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同蒲鐵路在大同與京包鐵路相接，由北向南，經太原至風陵渡口，過黃河至華山站與隴海鐵路交匯，全長865公里，以太原為界，分為北同蒲和南同蒲。南同蒲段513公里，於1933年5月開工，1935年12月竣工。北同蒲段351公里，於1933年11月開工，修至朔縣到大同段，因抗日戰爭爆發而停工。1951年8月，同蒲鐵路全線恢復通車。
初建為窄軌[1]，1940年日軍占領期間北同蒲被改為準軌。中華人民共和國成立後南同蒲也被改為準軌[2]。
目錄
總體簡介
同蒲鐵路是貫穿山西省中部的南北鐵路幹線。自山西大同經朔州、原平、忻州、太原、晉中、平遙、介休、臨汾、侯馬、運城至蒲州鎮以南的風陵渡。全長865公里，以太原站為界，分為北同蒲鐵路和南同蒲鐵路。
南同蒲段513公里，於1933年5月開工，1935年12月竣工。北同蒲段351公里，於1933年11月開工，1939年竣工。1951年8月，同蒲鐵路全線恢復通車。
同蒲鐵路原先是山西軍閥閻錫山依靠自己的力量，組織晉綏兵工修建的米軌鐵路。1938年日軍將北同蒲改為準軌。解放後將南同蒲也改為準軌。北同蒲鐵路沿線開發較早，山川壯美，物產富饒，民風淳樸，古蹟頗多。
線路走向
由京包線上的大同車站向南引出，跨越桑乾河、滹沱河及汾河三個流域，穿過雲中山和繫舟山等分水嶺，向南經朔州、陽方口、寧武、原平、忻州而達太原。繼而從太原站向南延伸，經太原、臨汾、侯馬三個盆地，進入中條山區北部，沿涑水上游過聞喜，經運城、解縣、永濟，達黃河北岸的風陵渡口，在華山站與隴海鐵路相連。
線路連接
韓家嶺站：韓原鐵路（北同蒲線二線，大西高鐵）
朔州站：神朔鐵路
寧武站：朔黃鐵路
原平站：京原鐵路
忻州站：忻河鐵路
太原站：石太客運專線，太嵐鐵路，太中銀鐵路，上蘭村線
介休站：介西鐵路
侯馬北站：侯西鐵路，侯月鐵路
禮元站：禮垣線
華山站：隴海鐵路
沿途車站
同蒲鐵路車站按照順序排列：
山西省
大同
平城區：大同站，大同南站（在建，接入大西高鐵）
雲岡區：平旺站，韓家嶺站
朔州
山陰縣：北周莊站，岱嶽站（縣城），東榆林站
忻州
寧武縣：陽方口站，寧武站，鳳凰村站
原平市：長畛站，軒崗站，蘆莊站，上陽武站，大牛店站，梅家莊站，原平站，唐林崗站
忻府區：忻口站，部落站，播明站，忻州站，田村站，豆羅站，平社站
太原
陽曲縣：高村站，陽曲站，南塔底站、陽曲西站
尖草坪區：皇后園站，太原北站
杏花嶺區：太原東站
迎澤區：太原站
小店區：太原南站
晉中
榆次區：榆次站，修文站，東陽站
太谷縣：北陽站，太谷站
祁縣：東觀站，祁縣站
平遙縣：洪善站，平遙站
介休市：張蘭站，義安站，介休站，義棠站
臨汾
襄汾縣：張禮站，襄汾站，柴莊站
曲沃縣：高顯站
侯馬市：侯馬北站，侯馬站，史店站
運城
聞喜縣：禮元站，東鎮站，聞喜站，辛莊站，
夏縣：水頭站
永濟市：董村站，虞鄉站，孫常站，永濟站，蒲州站（終點），韓陽鎮站，首陽站
芮城縣：風陵渡站（過黃河）
陝西省
渭南
潼關縣：公莊站，華山站
修建歷史
修建期
清朝光緒三十三年(1907)清政府路礦局就有修建之議。袁世凱時亦擬修大潼鐵路(大同至潼關)，但均未動工。
1928年，閻錫山向南京國民政府提出修建同蒲鐵路的要求被拒絕後，便決定依靠自己的力量修建。同年10月，同蒲鐵路開始正式勘測。1929年4月，閻錫山聘請德國工程師任測量隊隊長，1931年3月全部測量完畢。德國工程師認為工程艱巨，費用浩大，建議修建窄軌鐵路。1930年，由於中原軍閥混戰，閻錫山下台，同蒲鐵路也隨之停建。
1932年2月，閻錫山再度執政山西。10月20日，晉綏兵工築路局成立；1933年1月21日，晉綏兵工築路指揮部成立，閻錫山任總指揮，晉綏公署機關各處處長兼任各組組長，閻錫山調3萬兵工修建同蒲鐵路。
北同蒲鐵路原定線路由皇后園經棘針溝、大泉溝、樊家莊、石嶺關、劉家溝、韓家溝、水峪、雙堡村、紫岩村至忻縣。由於這條線路地形複雜，特別是石嶺關，需要開鑿隧道，而且坡陡彎急，工程量很大。工程處處長李其昌提出改線，後經工程師田普霖、宋彤、趙福增分別率領測量組經過三次測量後，測定新線由皇后園，經過馬坡頭村、高村，北白村，田莊，平社，豆羅至忻縣。由於新線比原線地勢平坦，工程量小，是一條經濟線路，故決定按新線走向修建。
1933年5月，北同蒲鐵路與南同蒲鐵路同時開始施工。1935年8月1日太原至原平通車；1937年3月通車至陽方口；同年8月鋪軌至大同十里河橋南岸，修至朔縣到大同段，因抗日戰爭爆發而停工，後因大同淪陷而終止，距大同僅差8公里未能全線鋪軌。1939年3月，日軍強迫民工修通了大同至寧武間和寧武至太原間的路段。
破壞期
從1943年起，面對抗日軍民的不斷抗擊與破襲，日軍控制的北同蒲線僅能勉強通車。當時由太原至原平需要7小時，時速僅為25公里至35公里，列車牽引重量為300噸左右。
1945年日本投降後，閻錫山又掌握了山西大權，接管北同蒲鐵路。1946年7月，中國人民解放軍和民兵對北同蒲鐵路進行了有計劃的破襲，大同至忻縣間橋樑、車站站房、鋼軌、枕木、電線杆、電線全被拆除；忻縣至高村間的枕木全部燒毀，鋼軌運走，路基分段挖斷、炸毀。電線杆、電線、橋樑、車站站房拆毀，北同蒲鐵路陷於癱瘓，至新中國成立都沒有修復通車。
修復期
1949年4月24日太原解放，5月1日大同解放，6月7日成立了太原鐵路管理局，並於11月6日成立了山西省鐵路修復指揮部。太原鐵路管理局成立北同蒲工程大隊負責鐵路搶修工作。11月開始，鐵道兵一支部隊開始搶修皇后園至忻縣（80公里）和忻縣至史家崗支線（38公里，現為忻河支線）全長118公里的線路[3]。
1950年3月至6月，鐵道兵一支部隊負責修通了平旺至朔縣的線路和橋樑。忻縣至朔縣段，由於坡度大，彎道多，橋樑破壞嚴重，搶修難度也大，由太原鐵路管理局工程大隊、衡陽鐵路管理局橋工隊和天津鐵路管理局朔縣工程處於1950年8月至1951年7月修復通車。至此，平旺至忻縣段全部搶修通車。北同蒲鐵路於1951年8月2日舉行了全線通車典禮，當時的鐵道部部長滕代遠親臨剪彩[4]。
改造期
1957年1月25日，北同蒲鐵路技術改造工程開始。太原鐵路管理局放棄了寧武至軒崗段家嶺間90%的舊線路，另築新線。新築段家嶺隧道長3345米，當時僅次於川黔鐵路的涼風埡大隧道，為全國第二長大隧道，於1959年10月30日竣工。
20世紀80年代後期，北同蒲鐵路進行了大規模的電氣化改造，部分線路進一步取直，曲線半徑加大，增加站線，更換重型鋼軌，線路通過能力進一步提高，行車設備更加現代化。1983年6月開工，1989年7月31日開通。1992年4月1日，北同蒲鐵路全部廢除蒸汽機車牽引，改由內燃機車、電力機車牽引，成為晉煤外運的主要幹線之一[5]。
現行裝備
大同——寧武：複線電氣化，四顯示雙向自動閉塞，上行全線75KG/M無縫鋼軌，下行除陽方口-寧武為70KG/M鋼軌外，其餘與上行一樣，最小半徑除大同站北頭300M外其餘為800M，最大坡道陽方口-寧武間12‰-18‰。牽引機型SS4、HXD1、HXD2，牽引定數5000T，雙機20000T。
寧武——原平：單線電氣化，三顯自動閉塞，60KG/M無縫鋼軌，最小半徑250M，最大坡道28‰。牽引機型SS4，牽引定數單機2200T，雙機4000T，貨車於寧武站加掛補機DF8B-5644。
原平——太原北：複線電氣化，三顯自動閉塞，60KG/M無縫鋼軌，最小半徑800M，最大坡道12.5‰。牽引機型SS4，牽引定數單機2600T，雙機4000T。
太原北——榆次西：複線電氣化，三顯自動閉塞，60KG/M無縫鋼軌，最小半徑407M，最大坡道8.5‰。牽引機型SS4，牽引定數單機4000T。
榆次西——介休：複線電氣化，四顯自動閉塞，60KG/M無縫鋼軌，最小半徑800M，最大坡道6.4‰。牽引機型SS4；牽引定數雙機5000T。
介休——侯馬：複線電氣化，四顯自動閉塞，60KG/M無縫鋼軌，最小半徑400M，最大坡道12‰。牽引機型電力SS4；牽引定數雙機5000T。
侯馬——風陵渡：單線電氣化，四顯自動閉塞，60KG/M無縫鋼軌，最小半徑400M，最大坡道12.1‰。牽引機型SS4，牽引定數雙機3700T。
風陵渡——華山：單線非電氣化，繼電半自動閉塞，60KG/M無縫鋼軌，最小半徑800M，最大坡道13‰。牽引機型DF8B，牽引定數雙機3700T。
機務交路
貨運
大同——大新：太局湖段HXD2
湖東——寧武：太局湖段HXD1，HXD2
大新——太原北：太局太段SS4
太原北——侯馬北：太局太段SS4，太局侯段SS4(G)、太局侯段HXD2C
侯馬北——風陵渡：太局侯段SS4、HXD2C
風陵渡—華山：太局侯段DF8B
客運
大同——朔州——神木北(4629/4630)：太局湖段DF4D-0549
大同——朔州——寧岢：太局湖段DF4B+DF4BK
大同——太原：太局太段HXD3C，太局太段HXD3D
太原——臨汾：太局太段HXD3C
臨汾——華山：太局侯段DF4DK
視頻
參考文獻
- ↑ 中國現存的窄軌鐵路，這裡絕對值得體驗！，網易，2019-05-08
- ↑ 從米軌、准軌開到高鐵，新華網，2017-02-04
- ↑ 59回 山西王閻錫山的窄軌同蒲鐵路，騰訊
- ↑ 見證山西鐵路發展歷程的同蒲鐵路陳列館 ，搜狐，2019-05-24
- ↑ 北同蒲鐵路的故事，新浪博客，2016-04-29