新快速
新快速 “A座” |
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 日语名称 しんかいそく 列车种类 快速列车 运行日期 1970年（昭和45年）10月1日 |
新快速（日语：新快速／しんかいそく Shinkaisoku、英语：Special Rapid Service）是由日本国有铁道在东海道本线及山阳本线，同时也包括阪和线内开始运行，在目前由西日本旅客铁道（JR西日本）在京阪神都市圈及东海旅客铁道（JR东海）在中京圈运行的一种快速列车[1]，属于普通列车。虽然二者均为相较于快速停车较少的车种，但在京阪神圈的新快速同中京圈的新快速仍存在差异。
目录
京阪神地区
东海道本线·山阳本线
京阪神快速 |
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 图片来自よしひろ よしちゃん 铁道写真馆 运行范围 日本敦贺站・近江盐津站・长滨站・米原站・野洲站 - 姫路站・网干站・播州赤穗站・上郡站 运行路段 北陆本线（一部琵琶湖线）・湖西线・东海道本线（琵琶湖线・JR京都线・JR神户线）山阳本线（一部JR神户线）・赤穂线 运行日期 1970年10月1日 （前身关西急电运行开始于1934年7月20日） |
概要
新快速是自1970年（昭和45年）10月1日起，作为日本国有铁道在京阪神地区的快速列车开行，并就此成为担负起都市间乘客运输任务的主干。当然，新快速仍属于广义上的普通列车。但在JR西日本的特别企划乘车券的说明上仍存在“本券可在乘坐普通列车（包括新快速·快速）的普通车自由席时使用。”之类的将新快速同快速列车分开表述的情况。[4]。
目前在JR西日本的都市网络中的东海道本线·山阳本线系统中（具体是在北陆本线敦贺站 - 米原站间・东海道本线米原站 - 神户站间・山阳本线神户站 - 上郡站间・湖西线全线・赤穂线相生站 - 播州赤穗站间）运行。
利用复复线的缓急接续和京阪神地区外的直通运行，在每天的繁忙时段调整优化时刻表并同时使用同迷你新干线一样可运行至130 km/h的的车辆，此处迷你新干线虽然名称中含有“新干线”，但其在在来线内的最高运行速度仅为130 km/h。并通过装有转换式横向软席等独特内装设计吸引附近的原本选择乘坐私营交通方式，在2006年神户机场投运时，神姬巴士所开通的姬路 - 神户机场之间的豪华巴士路线因在便利性上不敌新快速，在开始运行一年内便停运废止。乘客前来乘坐，由此成为JR的京阪神通勤铁路网―都市网络的招牌列车。
开始运行前，大阪铁道管理局已经向国铁提交了“特别快速”的名称。在此之前首都圈已有类似的同名列车在中央本线运行，此名称即为模仿其而得出。但在运行开始之前以“新意不够”为由改换成了“新快速”。英语的表达在1990年代中之前一直以直译“New Rapid Service”使用，之后便改作“Special Rapid Service”，即为“特别快速”的英译。车站内设置的大盘也以红色的“S.Rapid”表示。
自2017年3月4日时刻表改正正式导入路线记号开始，经由湖西线运行的列车均以湖西线的浅蓝色并加入湖西线路线记号“B”的形式表示到侧面种别幕上，其馀的经由北陆本线・东海道本线・山阳本线・赤穂线的列车均以蓝色并加入记号“A”的形式来表示。
停靠站
京阪神快速停靠站
北陆本线·东海道本线·山阳本线（包括琵琶湖线·JR京都线·JR神户线）
敦贺站－（此区间内各站停车）－米原站 ＝ 彦根站－能登川站－近江八幡站－野洲站 ＝ 守山站－草津站 ＝ 南草津站－石山站－大津站 ＝ 山科站 ＝ 京都站－高槻站－新大阪站 ＝ 大阪站－尼崎站－芦屋站－三之宫站－神户站－明石站 ＝ 西明石站－加古川站－姬路站－（此区间内各站停车）－上郡站
湖西线
敦贺站方面 ⋯ 近江盐津站－(此区间内各站停车）－近江舞子站－坚田站－比叡山坂本站－大津京站 ＝ 山科站 ⋯ 京都站·大阪站方面。
赤穂线
神户・姬路站方面 … 相生站－（此区间内各站停车）－播州赤穗站
以上所记为基本停车站。新快速列车也存在停靠一些通常不停靠的情况，比如时刻表混乱的时候西明石站－姬路站之间所有车站均安排停车。同时，也有一部分临时列车存在通过上述部分车站的情况。
运行形态
北陆本线#新快速・快速湖西线#新快速琵琶湖线#新快速JR京都线#新快速JR神户线#新快速赤穂线#运行形态 京阪神快速#运行形态
新快速一开始仅在京都站 - 西明石站之间运行，之后逐步延伸成目前的运行区间。截至2020年3月14日新快速的运行区间为敦贺站 - 北陆本线·琵琶湖线经由或湖西线经由 - 播州赤穗·上郡站。
本段的叙述均将大阪站设定为基准。在白昼时段，每小时去往神户·姬路方面的列车在大阪站 - 姬路站之间有4个班次；去往京都·米原·敦贺方面的列车在大阪站 - 京都站·山科站之间有4个班次；山科站 - 野洲站之间有3个班次；野洲站 - 米原站·滨站之间有2个班次；长滨站 - 近江盐津之间有2个班次；而敦贺到发并经由湖西线的班次每小时只有1班。工作日早高峰时姬路·神户方面以及京都方面去往大阪方向的列车运行间隔为7.5分钟。晚高峰的情况以大阪站18时的时刻表为参考，去往神户·姬路方面的有8个班次，而去往京都方面的列车班次增加到了7个班次，运行间隔也达到了7.5分钟。这种情况的产生是因为此时间段的新快速虽仍将大阪设定为始发站，但事实上是直接直通JR京都线·神户线运行的。
进入敦贺站的新快速班次每早晚运行经过米原站，白昼则经由湖西线运行。在近江盐津站折返的班次均经由米原站。值得一提的是，在2006年10月21日到敦贺站为止的直流化工程投入运营的同时，有新快速班次设定为按照敦贺 - 米原 - 播州赤穗运行。这就导致下文所述的在主要运行的区间以12节编成运行的列车因站台有效长度不够的关系而不得不进行连解挂作业，由此导致运行效率严重降低，最差时1天只能运行1个班次。在2011年3月12日的时刻表改正中，白昼时段的部分运行敦贺 - 播州赤穗的班次改为经由湖西线运行。
2008年3月15日时刻表改正时，长滨 - 大阪之间的白昼平均所需时间为91分钟；近江今津 - 大阪之间为78分钟；京都 - 大阪之间为28分钟；大阪 - 三之宫之间为20分钟；大阪 - 姬路之间为61分钟。在存在通过的米原站到姬路站之间全长为198.4 km的区间中的表定速度达到了约83 km/h。因为此区间内在JR各社所保有的在来线当中线形及设备条件尤为优良，在此区间运行的表定速度同JR东日本首都圈内的特急列车的表定速度（约65 - 90 km/h）几乎相当。
新快速所有班次使用223系1000/2000番台及225系0/100番台，最长可以以12节运行。运行区间中的站台有效长度目前仍不统一，近江今津·米原 - 上郡之间的站台有效长度可适应12节车厢，北陆本线长滨 - 敦贺之间及湖西线永原 - 近江盐津间的站台有效长度仅能满足4节车厢停靠，其馀的区间则能满足8节车厢停靠。因此，在近江今津站·米原站·京都站·姬路站·网干站需要对12节编成及8节编成进行连解挂作业。自2011年3月12日的时刻表改正起将周六运行图中运行米原·近江今津 - 姬路区间的车底扩展为12节编成，同时在工作日时刻表中将以12节编成车底运行的列车班次大幅度增加（为了实现此目的，新旭站进行了站台延长工程，自此12节长度的列车可在湖西线内运行）。此改变是为了应对当年5月4日大阪站城开始运营所造成的乘客预期的增加情况。自2017年3月4日的时刻表改正起，米原 - 姬路区间内的班次做到了全天使用12节编成运行。琵琶湖线系统（A）中使用12节编成的班次的最长运行区间为米原 - 网干共208.7 km；湖西线系统（B）为近江今津 - 网干共194.2 km。这与JR东日本的上野东京线 东北本线 - 东海道本线（宇都宫线 - 东海道线）系统中宇都宫站 -热海站共214.3 km的15节编成运行相匹敌。
工作日早晨存在在京都站切分原本由终点为米原和湖西线经由终到敦贺的两个列车联挂而成的一个运行班次，切分后分别运行的情况。在此之外的高峰时段存在米原站将近江盐津·长滨发的列车连挂（长滨站无法进行连解挂作业）形成一个班次，夜间姬路站也存在将开往播州赤穗和网干的列车解挂分开运行的情况（赤穗线直通列车以“普通”名义运行）。过去也存在每天早晨（具体为周六·休日7时时段）米原发的一个下行班次在运行至野洲站前各站均停车，经过野洲站之后才转换为新快速的情况。
与其他路线及其他列车的接续换乘·与其他特急列车的关系
与各站停车的普通列车的连接也非常良好，在京都·大阪（工作日高峰时除外）一般，加古川（日中的一部分除外）与普通（从西明石快速）相互连接。在野洲（或草津），该站的停车系统和米原方面的普通连接。在大阪（工作日高峰时）、明石、尼崎（这里是连接JR东西线的直达列车和通往福知山线（JR宝冢线）的直达列车）也可以看到普通列车同时进入、发车，但是列车线和电车线的站台是分开的。另外，高槻的相互连接也随著新快速、特急专用站台的使用开始而消失。
从播州赤穗出发到达的列车是相生（一部分时间段为姬路），开往山阳本线上郡冈山方向的列车，在播州赤穗线的备前片上、长船方向的列车上相互连接。姬路只有一部分与相生、播州赤穗方向（根据时间段的不同，上郡、冈山方向的列车也有）的普通和姬新线相互连接。另外，前往米原方向的列车在米原与东海道线的大垣、名古屋方向的列车连接，上行列车原则上不会在同一个站台连接。从敦贺出发到达的列车在敦贺与北陆本线福井方向的列车连接（这里也有不能在同一站台连接的情况）。到湖西线的直达列车在近江今津与小滨方向的西日本杰伊阿鲁巴士若江线的连接被考虑。
由于阿班网络管辖范围内的基轴类别的性质，在姬路到米原及近江舞子之间的通过运行区间，基本上是等待特快列车或行驶中不会被超过的时刻表设定。特别是在米原-大阪之间，米原站18点17分出发（前往长浜始发播州赤穗）的新快速列车比同站18点23分出发的特快“ひだ36号”要短2分钟。
临时停车・临时列车
临时停车
新快速列车虽然没有特别的爱称，但是为了方便郊游和滑雪的客人，在定期列车上赋予了休闲号的爱称，有下一次列车。
“湖西休闲号”：周六休息日的时刻表，早上去近江今津・敦贺方向的4趟车和下午从敦贺站始发的4趟车在志贺站临时停车。过去，在比良站临时停车的列车被称为“湖西休闲号”。
“湖北休闲号”：上午去长浜的3辆车，傍晚去姬路的3辆车在安土站临时停车。现在没有运行。
另外，每年8月举行的琵琶湖大烟花大会的举办日，在膳所站也会停车。
临时列车
在沿线的活动和游玩期，会开临时列车。
山阴本线（嵯峨野线）为了向嵯峨岚山站输送游客，作为临时列车（一部分列车的嵯峨野线内是定期列车的代行运行），在京都站折回乘坐嵯峨野线的“岚山樱花号”、“岚山若叶号”、“岚山红叶号”在春、夏、秋的游玩季节开车然后，在高槻站-大阪站・神户站之间被介绍为新快速，但是现在没有运行。
每年4月的第二个周六、周日和黄金周，在湖西线牧之站附近的海津大崎都会迎来樱花盛开的季节。在事先更换通常的连接顺序，在京都站进行分割的时候，本来就停在京都站的8节车厢已经先行发车，之后作为临时列车在近江今津站另外还有4辆定期列车作为开往敦贺的列车继续运行。
多客期从东海道・山阳本线内到大阪站来回运行的列车有时会作为开往大阪的新快速列车运行。
在每年8月举行的大家和海岸海上烟花大会当天，以及12月举行的神户雷神节期间，设定了从三宫站出发和到达的临时新快速列车。
以青春18票的使用期间中的周六、休息日为中心，曾作为“赤穗备前假日号”在冈山站起降并延长运行过，但在1998年（平成10年）之前已经停止运行，现在没有运行。这个假日号上挂著指定席车。
历代新快速列车
- 113系电车: 第一节车厢，使用时间是1970年10月1日-1972年3月14日。2004年10月10日作为复兴新快速列车，使用由7节车厢组成的湘南色车在京都-西明石之间运行。
- 153系电车:第二代车厢一直使用到1972年3月-80年7月。控制车的一部分使用165系电车晶片165。
- 117系电车:第3代的车辆，被使用到1980年1月22日-1999年5月10日。1990年3月10日进行了115km/h化改造。2004年10月10日作为复兴新快速列车，使用了12节车厢编成的原色车，在草津-姬路之间运行。2009年4月4日・5・11・12日作为临时新快速列车在永原-京都间运行。
- 221系电车:第四代的车辆，一直使用到1989年3月11日-2000年3月10日。2000年以后，除了临时列车外，在时刻表大幅度混乱的时候也会使用。
- 223系电车:（1000番台、2000番台）第5代的车辆，1995年8月12日以后被使用。随著2000号台的投入，2000年3月11日开始将其变成130km/h。1000号台的一部分从2019年3月16日开始导入收费座位车辆“A座位”（后述）。
- 225系电车（0番台、100番台）:作为第6代的车辆，0番台于2010年12月1日开始运行，100番台于2016年7月7日开始运行。由于实质上以223系的增备处理来提高效能，因此不会像223系之前那样，在短时间内将新快速的所有列车置换成同一形式来统一车型。
- 207系在神户Luminarie召开中，或者在御崎公园球场（神户维也纳体育场）举办2002 FIFA世界杯时，321系在2013年8月18日在神户综合运动公园环球纪念竞技场举行的南天群星的演唱会公演时在大阪三之在宫中分别作为临时列车使用。
- 时刻表混乱时，521系在北陆线内，115系在姬路～播州赤穗之间各自代步。但是，115系由于2016年3月26日的钻石修改，赤穗线的新快速大幅度削减，现在无法看到。
A座席
- 2019年3月16日起，将223系1000号台（4节车厢组成）中的2节车厢改造成内嵌中央大门的2门车，引进了收费座位服务“A座”车辆。被连接到12节车厢组成的9号车厢（从京都·野洲侧的最前头车辆数第4节车厢）。“A”来源于Amenity（舒适性）、JR神户/京都/琵琶湖线的线路记号“A”、发音似关西方言“ええ（好）”。
- 外观是在门旁边配上“A-SEAT”的标志，与特急雷德鸟共通的黑色窗户周围配上蓝色的带子，是特别感的设计。车内设有新的分区，配备桌子和插座，与特急普通车同等的可调节座椅以2+2列、座椅间距约970mm（现行910mm）排列，与更换成灯泡颜色的照明、棕色木纹的内部装潢相结合，降低了舒适性是一个到达的空间。除了备有行李架式的行李空间外，还提供免费的Wi-Fi服务。厕所被西式化，成为了轮椅对应的多功能型。座位名额为46人。
- 入席费用为500日元（均一费用），是一种坐在空座上，在车内检票时用现金或交通系统IC卡支付给工作人员，接近定员制的系统。就座时，将就座号码牌放在座位前的专用支架上，在取票后下车。两端的门和厕所周边是不收费的站席区域（自由空间），满座时必须在这个区域等待，除此之外，在收费座位区域一定要坐著。
- 一天运行4趟，平时在野洲站-姬路站和网干站之间往返一次，周六休息日在野洲站-姬路站之间往返两次，是试行的。时刻表混乱的情况下，“A座席”车辆将免费开放。列车编号的末尾是普通电车列车的“M”，而A座席连结列车的“A”。
阪和线
从国铁时代的1972年（昭和47年）到1978年（昭和53年），阪和线也运行了新的快速列车。如果是不另外收费的最快列车的话，JR化后就有了关西机场的特快路线，本节将讲述国铁时代的新快速列车。
1972年3月15日的时刻表修改后设定在天王寺站-和歌山站之间。中途停车站只有凤站，所需时间45-51分钟就连接了阪和间。最快航线的所需时间是之前阪和电力铁路设定的超特急以来的。白天9点到15点之间间隔运行一个小时。
车辆方面，此前在东海道、山阳本线快速、新快速使用的113系，由于此次列车时刻表的修改，在东海道、山阳本线登场的153系“Blue Liner”的专用色圈（灰色9号底色为青22号特带色）上变更了涂装后投入使用。虽然不是新造车辆，但在阪和线是第一次有空调的车辆，在所谓的旧型国电中心的阪和线中是格外引人注目的存在。在圆形上安装羽毛的设计的专用头标志也在新设计的基础上安装了。1973年（昭和48年）9月20日，关西本线的凑町站（现在的JR难波站）-奈良站之间电气化后，关西本线快速车辆隶属于当时的阪和线车辆配寘区所凤电车区，一部分与阪和线通用，与上述涂漆的颜色不同也有俗称“春日涂漆”的“关西快速色”113系，灰色9号底色为朱红色3号带色。“Blue Liner”采用的涂饰在那之后也被称为“阪和色”，一直到2012年4月1日的团临运行为止（定期运行至2011年12月上旬）。
是实现了阪和电铁以来的快信驾驶的新快速，不过，原本阪和间的直通需求比京阪神间的规模小，利用被限制。因此，1977年（昭和52年）将和泉砂川站和熊取站追加到了停车站，所需时间为48-51分钟。但是，利用状况并没有大幅度改善，在纪势本线电气化后的1978年10月2日的时刻表修正中以快速综合的形式被废止。
名古屋地区
概要
是JR东海在东海道本线滨松站-米原站之间设定的快速列车的一种。英语表记为“New Rapid（Train）”。同线还有“特别快速”、“快速”以及“区间快速”等列车类别。各自有著微妙的停车站的区别，单纯为了区分这些车站的类别之一就是“新快速”。与新快速相比其他种类有以下不同。
- 特别快车通过大府站。
- 快速列车在共和站也停车。
- 区间快速列车除了快速列车外，还将在冈崎站-丰桥站之间以及武丰线内各站停车。
这些差异都是由于金山以东停车站的不同，在金山以西没有区别。但是，在1999年（平成11年）12月的时刻表修改之前，穗积站有快速停车，新快速通过的区别。另外，2017年3月现在也有部分快速列车只在平日停靠在稻泽站。
在所有运行区间（滨松站-米原站之间）行驶的新快速列车很少，滨松出发的是17:01发（平时一般去岐阜），美国核能电厂只有7:07发（休息日特别快速）。除此之外，还有滨松6:01发的特别快车（平日去大垣）、米原21:07发的快速列车（平日去丰桥）。
停车站
也请参照“东海道线（名古屋地区）”
基本的停车站如下。
滨松站-（沿途各站停车）-丰桥站-〔三河大冢站*〕-〔三河三谷站〕-蒲郡站-〔幸田站〕-冈崎站-安城站-刈谷站-大府站-（笠寺站）-（热田站）-金山站-（尾头桥站）-名古屋站-尾张一宫站-岐阜站-（沿途各站停车）-米原站
- 〔〕内车站只停一部分列车*印上只有周六休息日上行的3条停车。
- （）内的车站特定日部分临时停车。
- 笠寺站：名古屋市综合体育馆（日本Gashi Hall）有大规模活动的话，一部分临时停车。
- 热田站：正月三日，为了去热田神宫参拜的客人，一部分临时停车。
- 尾头桥站：中央赛马GI大赛举办日（日本德比・日本杯・有马纪念等），为了前往离该站最近的场外马券卖场（维也纳名古屋）的赛马爱好者，部分临时停车。
- 丰桥站-岐阜站之间的基本停车站和到1960年代为止在同一区间运行的快车的停车站基本相同（当时没有金山站，热田站有快车停）。
运行情况
工作日（日中）
基本上是与快速交替运行15分钟。主要设定在丰桥站-大垣站之间。原则上，在岐阜站、名古屋站、刈谷站、冈崎站（一部分、蒲郡站）与普通列车进行缓慢连接。
高峰期（丰桥站-名古屋站）
平日早上从丰桥方向到名古屋方向的下行列车，与特别快速的交替运行是基本的，除了行车间隔共计8分钟以外，一部分还有冈崎出发到达的列车（周六休息日非模式列车1小时约5趟，没有冈崎出发到达的列车）。另外，从傍晚到晚上的丰桥方向上行列车，与特别快速的15分钟间隔的交替运行是基本，一部分时间段的运行间隔缩短。在幸田站、三河三谷站的某一站停车（也有两边都停车的列车）。21点以后将与区间快速交替运行。
高峰期（名古屋站-大垣站）
早上从大垣方向到名古屋方向的上行列车，20分钟内将以2条快速列车和1条新快速列车的体制运行。傍晚去大垣方向的列车基本上是与特别快速列车间隔15分钟的交替运行，也有一部分快速列车（在金山站到米原站之间的运行中，在稻泽站也追加停车）加上10分钟间隔的时间段。一部分直达米原站。
车辆使用313系，从2006年（平成18年）10月1日的时刻表修改开始，以5000号台为中心。过去，也有313系和311系的并行运行、311系和117系、211系的列车设定。117系是2008年（平成20年）3月15日修订后仅在平日早上的冈崎出发到达列车上复活的。
从名古屋站出发的标准所需时间是到丰桥站50分钟，到大垣站31分钟。
历史
设定前的状况
到国铁末期为止的东海道本线（丰桥站-名古屋站-大垣站之间）是白天1小时1条快速、普通1条的贫弱路线。在1971年（昭和46年）开始运行的快速使用的153系（包括155系、159系）的更换中，117系于1982年（昭和57年）投入使用，命名为“东海线”。但是，当时的普通列车数量很少，因为米原、大垣和静冈、热海、东京的直达车很多，所以行车间隔也没有统一，与“便于使用的时刻表”相距甚远。与此相对，当时的名古屋铁路名古屋本线，加上特快、高速、快车，每小时设定了约7趟，国铁的运输实际成绩远不如此。
在分割民营化之前的1986年（昭和61年）11月进行的时刻表修改中，名古屋铁路管理局以名古屋都市圈的普通列车的运输改善为重点，将6节车厢编成9节的117节车厢加上新制的头节车厢，编成4节车厢18节，在丰桥-大垣间实施快速列车和普通列车的大幅度增加提高了泄露能力。而且，在第二年春天诞生的JR东海，将这一区间作为继经营上东海道新干线之后的原有线路的重要区间，不断增加新型车辆的投入和新增。
作为旗舰的新快速时代
1989年（平成元年）3月11日首次设定了新快速列车。运行区间只限于蒲郡站-大垣站之间，当时岐阜站-大垣站之间不停。车辆当初采用117系，最高速度为110km/h，同年7月通过新造311系，集中投入新快速，最高速度提高到120km/h。经过一年之后，311系列列车持续新增，投入新快速的所有列车，同时驾驶区间也在丰桥-大垣之间扩大。由此，“新快速=311系”、“快速=117系”进行了区分，进行120km/h运转的新快速与快速相比成为了特别的旗舰。另一方面，快速的运行区间在滨松站到米原站之间，行驶较长距离的列车也新增了。
并行的名铁也和JR一样，以对应长距离利用的新增的形式在1990年（平成2年）将不需要特急券的高速升级为特急，名古屋本线出现了一部分特急车（指定席）。第二年还推出了专用车辆（一部分特别车的10001200系列“全景Super”），新增通过知立站和新安城站的列车。
快速和效能统一、特别快速的设定
1999年（平成11年）313系登场，以替代311系的形式投入新快速列车，同年12月4日的修正中日的列车全部成为了313系。最高速度保持在120km/h，但通过提高加速性能，实现了所需时间的缩短。另外，清晨在该修正时同时新设的特别快速几乎都发生了变更。由于此次修正，日中普通列车从大垣折行缩短为岐阜折行，岐阜-大垣间的快速、新快速列车也在各站停车。同时，在幸田、三河三谷停车的列车也在傍晚以后新设。这次列车是提高了傍晚以后的快速级别的列车，高峰时期直通米原和滨松方向的列车也新增了。
这里的巨大变化可以说是由于快速投入了313系统，实现了新快速和快速的效能统一。由于进行了整体的提高，旧的“停车站少，速度快”这一新快速的旗舰要素消失了，变成了“停车站少一站的快速”的定位。同时登场的特别快速也同样。
由于313系统的大量投入，此前用于新快速运行的311系统将被用于普通列车。但是，高峰时间段除了311系也被使用了之外，117系的新快速也被再设定，比起313系的新快速列车，以所需时间充裕的时刻表被运行了。
除此之外，由于313系列的投入，朝夕在丰桥分为2节车厢的饭田线实行了直通运行，从丰川·新城方向开始提供上下班服务。饭田线直通的大部分是特别快速，但也有一部分是新快速列车。
历代新快速列车
在JR东海运行的车辆如下所示。2012年现在原则上大部分是乘坐313系电车运行。
117系电车
营业最高速度110km/h。1989年3月到1990年被使用，之后被311系电车取代，运用消失。1999年12月修改后，只重新设定了晚上从滨松出发前往米原（2001年10月修改后，傍晚从丰桥出发前往米原）的1部，但2006年10月修正后设定消失。2008年3月修订后，将在平日早上从冈崎出发前往名古屋的2条线路上，使用到美国核能电厂冈崎的1条线路上。再加上2009年3月修正后设定了晚上去丰桥发大垣的1部。2012年3月修正后设定为2部（美国核能电厂冈崎行、冈崎发名古屋行）。由于名古屋地区的313系追加引进，到2013年3月为止停止运用。
211系电车（0号台）
营业最高速度110km/h。之后对应120km/h进行了改造，与311系的效能相同。到1990年为止，一直被用于新快速的运用，但由于117系同样的311系化，运用消失。之后，2003年10月修改后，在休息日的傍晚，又重新设定了一条从大垣站开往丰桥的线路，但2006年10月修改后暂时停止运行，之后的2011年3月修改后，工作日的早上又重新设定了一条冈崎站开往名古屋的线路。但是，由于在名古屋地区引入了313系，到2011年末为止就停止了运用。
311系电车
营业最高速度120km/h。1989年7月开始作为主力运行，1999年12月修改时，以313系代替的形式，日中的新快速运行基本消失，只在高峰期设定。之后的2006年10月修改时，进行了313系的追加投入，设定暂时消失。
2012年3月现在早上设定了一个从丰桥出发去大垣的（周六休息日）。
由于2016年3月26日的钻石修改，大垣出发前往滨松的1条（周六休息日）等，也进入了日中运用的一部分。
313系电车（0号台、5000号台）
营业最高速度120km/h。除了已完成130km/h运转准备工程外，与311系相比加速性能有所提高。从1999年开始作为新快速列车的主力运营。2006年10月修改后投入了5000号台，几乎所有的列车都在本系列中运行。另外，原则上普通列车使用的1100号台和饭田线使用的3000号台也很少，但仍被运用。
视频
参考连结
- ↑ JR西日本が新快速有料座席“Aシート”新制车両公开 3月のダイヤ改正で投入 ，东大阪経済新闻，2023.01.18
- ↑ JR西日本の“新快速”运行50周年 3车种が并ぶ，JR西日本，2020.10.01
- ↑ 京阪神のエリート列车､JR西“新快速”疾走50年 时速130kmの俊足と利便性でライバルを圧倒 东洋経済，2020/09/19
- ↑ 冬の関西1デイパス：JRおでかけネット. [2018-08-07]. （原始内容存档于2015-01-07）.