燕号列车 (在来线)

燕号列车 (在来线)
图片来自トレたびのススメ日语名称　　つばめ运行路段　　JR九州在来线运行日期　　1930年（昭和5年）10月

燕（日语：つばめ）号列车是由铁道省随后的日本国有铁道（国铁）和九州旅客铁道（JR九州）营运的特急列车。

此条目主要记述于铁道省与国铁时代的“燕”号列车、于同一区间行走的姊妹特急“鸠”（日语：はと），以及于中国大陆满洲（中国东北部）行走，由南满洲铁道（满铁）营运的特急“鸠”（日语：はと）。

另外，有关现时于JR九州九州新干线中行走的“燕”，以及其新干线前身，于JR九州在来线上行走的特急“燕”和“接力燕”，本条目中只会进行概述，详情参见“燕号列车”。

概要

在1930年（昭和5年）10月至1943年（昭和18年）10月之间，“燕”由铁道省营运。在第二次世界大战后的1950年（昭和25年）10月至1964年（昭和39年）东海道新干线开业前，“燕”由日本国有铁道（国铁）营运并只行走在东海道本线。当时的“燕”是日本著名列车。在东海道新干线开业后至1975年（昭和50年）3月前，“燕”的营运范围向西移动，从大阪地区出发，主要途经山阳本线和鹿儿岛本线，最终到达西鹿儿岛站。后来随著山阳新干线博多站开业后一度被废除，有关列车演变，可参见东海道本线优等列车沿革和山阳本线优等列车沿革。

随后20年均没有“燕”号列车行驶（不计算临时列车与团体列车等复活班次，参见#复活运输）。直至国铁分割民营化后的1992年（平成4年）7月，JR九州开设特急“燕”^[1]。曾经国铁九州分社在未有谘询总部的情况下，自行把行走于博多站至别府站之间的柴油列车急行列车命名为“光”（纵使在数年后，新干线开通时的列车名称使用“光”这个名称），使总部感到不满。后来在2004年（平成16年）3月，九州新干线开业后继续使用“燕”这个名称。

战前的“燕”、“鸠”

铁道省“燕”

在1930年（昭和5年）10月，开设了特急“燕”，行走于东京站至神户站之间^[2]。

当时列车最高时速为95 km/h，列车平均时速为65.5 km/h。行车时间比特急“富士”短约2小时20分。乘坐“燕”来往东京站至神户站之间只需时9小时。“燕”列车中设有行李车厢、2辆三等车厢、餐车、2辆二等车厢和一等展望车厢。由于该列车速度较快，因此被称为“超特急”。车费方面，三等为6日圆30钱，二等为12日圆60钱，一等为18日圆90钱。

“燕”这个列车名称，与同期行走的“富士”、“樱（：さくら (列車)）”一样。于1929年（昭和4年）公开招募特急列车名称时选出来，招募结果中，第一位是“富士”，随后排名为“燕”、“樱”、“旭”、“隼”、“鸠”和“鸥”。

值得注意的是，当时招募的名字是使用汉字书写，而当时的时间表会有时使用汉字，有时使用平假名。而车尾的列车名牌中会以平假名书写，因此使用平假名“つばめ”来表达该列车是没有错的。

在1937年（昭和12年）7月，开设了“燕”的姊妹列车“鸥”，该列车行走于东京站至神户站之间。后来由于太平洋战争激烈化，在1943年（昭和18年）2月，“燕”的运输区间缩短为东京站至大阪站之间，同时“鸥”被废除。同年10月，战争更转趋激烈，使“燕”也被废除。在1936年（昭和11年），当时计划把“燕”延长行驶至下关站，这个计划在后述提及把山阳本线的路轨变为重路轨后才执行。在当时计划中，“燕”会使用C53形蒸气机车（：国鉄C53形蒸気機関車）牵引客车，从神户继续出发，停靠姬路站、冈山站和广岛站，东京站至下关站之间的行车时间为15小时^[3]。

在“燕”运行之际，为了提高列车于高速行走时的稳定性，使用重路轨是不可欠缺的。在昭和初期，部分干线的路轨规格是50 kg/m，而其馀许多干线的路轨规格为37 kg/m。在1928年（昭和3年），八幡制铁所可制造50 kg/m的路轨，因此东海道本线全线的路轨被更换为50 kg/m的路轨，使“燕”可高速行驶。另外，为了让餐车与一等车厢在行走时更稳定，这些车辆使用了3轴转向车架。

使用车辆

“燕”与当时其他长距离列车一样，由机车牵引客车。但是“富士”只设有一、二等车厢（：二等車），“樱”只设有三等车厢（：普通車 (鉄道車両)），而“燕”则设有一、二、三等车厢，以及西式餐车，为首架列车拥有三个车厢等级。本来最尾的车厢预定连结一等展望车，但是由于制造商未能赶及制造新的展望车，因此在1931年（昭和6年）9月前，使用了头等卧铺车厢当作座位使用。来自山阳铁道的结城弘毅（：結城弘毅）被运输课长召换并对“燕”进行指挥，使“燕”能够准时到达大阪站，并且能够节约用煤而得到加许。

“燕”作为一列最快的列车，因而人气十分高。人们很早已经希望能够增加车厢，但是经过反复试验，C51形+水槽车最多只能牵引7辆车厢，曾经考虑使用牵引力较大的C53形，但是经过试行后，发现当牵引较多车厢时，从动轴会发热磨损而最终放弃。以C51形重联+水槽车的组合牵引时，途中经过上斜路段（25‰）时，煤水车的水会流向水槽车。而以C51形+水槽车+C51形（辅助机车）的组合牵引时，发现机车之间的鸣笛信号会有问题。

在1931年（昭和6年）12月起，于同一时段加开行走于东京站至大阪站之间的临时列车（：臨時列車）“临时燕”，以二、三等车厢编成。在1934年（昭和9年）12月以后改名为“不定期燕”。该临时列车班次一直存在，直至1942年（昭和17年）为止。在部分时期，“不定期燕”会连结头等卧铺车辆当作座位使用。

提高速度的手段

为了把“燕”的行车时间缩短，当局推出了许多未曾实施的安排：

省略交换机车: 在1930年（昭和5年）10月“燕”开始运行时，当时东海道本线东京站至国府津站之间已经电气化。一直以来，特急、急行列车会在国府津站进行交换机车作业（电力机车和蒸气机车互相交换）。但是，“燕”为了省去交换时间，于东京站至名古屋站之间全段使用C51形蒸气机车（名古屋站以西由梅小路机关库配置的C51形牵引）。在国府津站至名古屋站之间，“富士”、“樱”早已选择性能较强的C53形，但是该款机车有机会因曲柄位置问题使不能把列车起动，为了避免影响时间表过密的东京近郊区间，因此使用了稳定性较高的C51形。在1934年（昭和9年）12月，丹那隧道（：丹那トンネル）开通后，东京站至沼津站之间由电力机车牵引，沼津以西由C53形蒸气机车牵引，“燕”便于沼津交换机车。
省略停车加水: 蒸气机车需要较多水以便用于锅炉中，因此在行走一段区间后，需要停车补充水。而“燕”所使用的C51形设有专用水槽车（后来使用MiKi20形运载水），因此中途不需要停车加水。但是由于水槽车的重量十分重，因此在高速化和增强运输能力上遇到障碍。“燕”便于1932年（昭和7年）3月起停靠静冈站并且于该站加水，使不再需要连结水槽车，同时有能力增加多1辆三等车厢。关于这个供水问题，铁道省用了很多心机想办法解决，甚至提出一些奇怪的想法“于路轨旁放置一排水箱，并且设有管道面向路轨，在列车行驶时，水箱的水便可经管道射向列车中的水槽车”，但这个想法没有被实现。

在其他铁路先进国家英国和美国发明了可让列车行驶时补水的设备（英式英语术语为"Water trough"），该设备曾经在“飞翔的苏格兰人”上使用。于路轨中间设有水槽，当列车行走时，会有水从水槽射向煤水车。而当局曾经计划于静冈至滨松之间田园地带的直路区间安装该设备，但后来由于投资与时间表的问题使最终没有实行。

辅助机车迅速连结与分离。

在开始运行当初，“燕”途经其中一段东海道本线（即现今的御殿场线）中，设有斜度达25 ‰的陡峭山区地带。因此，下行列车从国府津站起，上行列车从沼津起，直至御殿场站前必需连结辅助机车。而“燕”的连结作业时间只需30秒便完成，而分离辅助机车作业方面，“燕”会在御殿场站附近通过时进行，在列车行走中把辅助机车分离以当时来说不是一个困难的技术，在同一区间与其他陡峭路段中，也有许多列车会这样进行。但是，其他列车为了确保能够登上陡峭区间，均使用扭力较大的机车，例如9600形或D50形。而“燕”为了可以高速行驶，因此只使用3辆C53形 (C53 81、82、84 3辆。但有说法是使用81 - 83 3辆。这3辆机车配置在沼津机关库（：沼津機関区）。) ，实属例外之一。而C53形一直都有不能起动的问题，而若果由C51形牵引的话便没有问题了，但是沼津机关区不使用C53形，而改用D50形作为辅助机车。在开始行走当初，“燕”的下行班次在国府津至名古屋之间，上行在名古屋至沼津完全不停站。

当初也尝试在列车行走中进行连结辅助机车作业，在经过试验后得到不错的结果，可是最后没有实际应用在现实班次。这个辅助机车连结安排在1934年（昭和9年）12月丹那隧道开通后便取消。另一方面，大垣站至关原站之间也有斜度达25 ‰的路段。但是由于只有一个方向才设有这个坡度，因此只限下行列车才需要在大垣站连结辅助机车。而在大垣站的连结作业与国府津站、沼津站同样，只需要停车30秒便完成作业。随后列车到达斜坡终点处附近（大约为柏原站附近）时，辅助机车便会自行分离。

在行驶中进行乘务员交班: 在不停站区间中，列车不会停下来进行乘务员交班作业。下一组交替的列车司机与司炉（：火夫）会在机车后方的客车内等待，在准备交班时，他们会走过在水槽车外侧的踏板和煤水车内经改造的通道（由于受到车辆断面界限（：車両限界）的限制，他们只能蹲下通过），最后到达驾驶舱进行交班|煤水车的通道名称为“Corridor Tender”^[4]，在欧美也有实例（参见飞翔的苏格兰人）。

另外也有文献照片看见于C51形驾驶舱至煤水车之间的通道，当中于煤仓上方搭起了架，并附设扶手^[5]}}。当时虽然在营运期间没有发生事故，但是这样交班方法十分危险，在现时的安全标准上，乘务员在行走中列车的车外行走以进行交班是被禁止的。

最后在1932年（昭和7年）3月起，列车于静冈停靠补水时同时进行乘务员交班。

比“燕”还要快的电动列车

虽然“燕”是一架超特急列车，但是在客车时代，“燕”的速度还比不上当时的高性能电动列车，以下为两件曾经发生的轶事。

追越“燕”的电动列车

新京阪铁道（：新京阪鉄道）新京阪线（后来与母公司京阪电气铁道合并后，变为现时的阪急电铁京都本线）使用P-6形（DeI100形）（：新京阪鉄道P-6形電車）电动列车行走“超特急”列车班次。在1930年代，于山崎站附近的东海道本线与新京阪线并行区间中，曾经发生P-6形电动列车追过“燕”的情况。

有关详情，可参见新京阪铁道P-6形电动列车#追过“燕”的传说（：新京阪鉄道P-6形電車#「燕」追い抜き伝説）。

比“燕”更快的省线电动列车（：国電）

在1934年（昭和9年）7月20日，吹田站至须磨站之间的省线电气化，并开始使用MoHa42形（：国鉄42系電車）行走。在2年后的1936年（昭和11年），新制造的MoHa52形（：国鉄52系電車）投入服务，电气化区间延长至京都站。为了与私铁进行竞争，当初于同一区间中，电动列车所编定的时间比燕还要短^[6]。

有关详情，可参见关西急电（：京阪神快速#関西急電）。

天灾时绕道行驶

在1935年（昭和10年）8月10日，于大阪府一带发生雨灾，使东海道本线不能通行。翌日8月11日起，特急“燕”从东京出发后，于近畿地区附近开始改经关西本线、城东货物线、吹田操车场（：吹田操車場）、宫原操车场（：宮原操車場）、东海道线和北方货物线，于冢本信号所再次驶入东海道线继续前往神户站。在这个绕道之下，“燕”原本停靠大阪站变为停靠天王寺站^[7]^[8]。

南满洲铁道“鸠”

在当时，“燕”作为日本特急列车代表之际，满洲也开设急行列车“鸠”（日语：はと）。

当时，日本的国策会社南满洲铁道（满铁）于1932年开设急行列车“鸠”，该列车行走于大连站至长春站（在满洲国成立时成为首都，同年改名为“新京”）之间。

当初，“鸠”为满铁优等列车之代表。在1934年11月，使用高级设备列车行走，以及更高速的特急“亚细亚”（日语：あじあ）登场，使满洲的代表列车由其取代。随后，“鸠”提高行车速度。截至1939年11月，大连站至新京站之间的行车时间只需10小时20分，表定速度为68.4 km/h。“亚细亚”使用“PaShiNa”蒸汽机车牵引，该机车是一架被雷蒙德·洛威赞赏的流线型机车，而“鸠”使用满铁最后开发的蒸气机车“PaShiHa（：南満洲鉄道パシハ型蒸気機関車）”牵引。而PaShiHa也会牵引满洲国皇帝的“皇家列车”。

后来随著第二次世界大战战况恶化，在1943年2月，“亚细亚”被废除，“鸠”的速度也下降。“鸠”在1945年8月被苏联军入侵满洲前仍然继续运行。而“亚细亚”被废除后，“鸠”使用了“亚细亚”的车辆行走。

在苏联侵占后，满铁由中国长春铁路接管。于满洲时期营运的“鸠”自此废除。1架“亚细亚”牵引机车PaShiNa近年存放在旧大连车厂中，后来迁移至沈阳机车展示馆（本来该处已经存放了1架PaShiNa）。在该处还可看见1辆PaShiHa，其机车上的钟还保留下来。

战后的国铁“燕”和“鸠”

东海道本线特急“燕”和“鸠”

战后首个国铁特急为行走于东京站至大阪站之间的特急“平和”，该列车在1949年9月起开始行走。后来经过公开招募爱称下，于翌年1950年1月改名为“燕，当时国铁副总裁加贺山暂时把列车命名为“平和”是为了希望和平而定立。在1950年5月，“燕”的姊妹列车特急“鸠”登场。在当初，“燕”和“鸠”行走于东京站至大阪站之间需时9小时。同年10月时间表修正缩短至8小时。在1956年11月，东海道本线全线电气化后，行车时间再缩短至7小时30分。

“燕”和“鸠”均连结头等展望车厢（MaITe39形（：国鉄スハ32系客車）、MaITe49形（：国鉄スハ32系客車）、MaITe58形（：国鉄オハ35系客車））。在1950年4月11日起开始连结特别二等车厢（：特別二等車），当中座位为躺椅，并成为当时日本的代表列车。另外，当时车内设有女性乘务员于车内服务，这些乘务员被称为‘燕Girl^[9]’和‘鸠Girl’。而三等车厢方面，在1951年10月起设计了特急专用的三等车厢，以取代SuHa44形（：国鉄スハ43系客車#スハ44系）客车，该客车为固定式双人座位，座位只有一个方向。

随著前往关西的旅客急增，当时十分难取得一张特急票。在1950年11月，一名黄牛把一张原价400日圆的特急票，以900日圆转售他人而逮捕^[10]。

在实际运行之际，由于上下行列车的最后一卡必须连结展望车厢，因此东京和大阪两边需要途经三角线以把整抽列车掉头，花费了时间和精力把列车改变方向，这个改变方向的措施在战前已经进行中。“燕”和“鸠”主要由C62形、C59形蒸气机车（：国鉄C59形蒸気機関車）和EF58形牵引。关于上述提及在大垣站至关原站之间的斜坡区间，在1944年10月，开设了途经新垂井站（：新垂井駅）的下行绕道线，该路段的坡度较小，使“燕”和“鸠”于战后起开始绕经该处，不再需要连结补机。

在东海道本线全线电气化时，“燕”和“鸠”改用EF58形电力机车牵引客车行走。该机车的标准色由原来的葡萄色（深棕色）变为翡翠绿色（淡绿5号（：淡緑5号））。在“燕”和“鸠”于初期使用的展望车中，“燕”使用MaITe39、MaITe49 2，“鸠”则使用MaITe58。在电气化期一刻，“燕”和“鸠”所使用的展望车中，可参见椎野刚（针对“燕”）和TY生（针对“鸠”）于铁道画刊（：鉄道ピクトリアル）的文献。而MaITe39所装配的双重屋顶于当时出现了问题。另外两列车于最后一天的编成也可参见该文献的139页。

在1958年11月起，特急“回声”开始行走，该列车使用国铁首架特急形电动列车151系。由于电动列车在速度和设备水平上，远胜使用由机车牵引旧式客车的“燕”和“鸠”。因此在1960年6月起，“燕”的车辆也改用151系电动列车，并增加至2个往返班次（其中1个往返班次于神户站到发）。同时，东京站至大阪站之间的所需时间缩短至6小时30分。列车中不再设有一等展望车，取而代之为连结二等特别席车“客厅车厢”（日语：パーラーカー）。另外，“鸠”一度被并入至“燕”而暂时被消灭。在翌年1961年10月时间表修正时，特急“鸠”再度登场，“鸠”于当日起行走于东京站至大阪站之间，并使用电动列车行走。同时，“燕”的2个往返班次均于大阪站到发。

在1962年6月，山阳本线电气化区间延伸至广岛站。“燕”的1个往返班次从大阪站到发延长至于广岛站到发。使“燕”的单程行走距离达到约900公里。该延长安排实际上是取代于前年1961年10月时间表修正中新设的柴油列车特急“平和”（行走于大阪站至广岛站之间），使“平和”因被取代而被废除。

在延长至广岛后，由于中途会途经山阳本线濑野站至八本松站之间，被称为“濑野八（：瀬野八）”的斜坡区间。从广岛站出发的上行列车需要登上该斜坡。在“燕”延长至广岛前，“燕”的使用列车151系电动列车先行在濑野八试行，在超负荷的情况下登坡时，各动力车厢的电机异常过热，151系的主电机为MT46A形（电压在375V时，每小时定额输出功率100kW）。当时一抽“燕”列车是以6架动力车配以5架没有搭载电机的控制车、拖卡组成，当于车型问题使不可以提高动力车比例。这个编成在平坦路段上行走时还有一些馀力（在1960年，部分东海道线特急增加1辆拖卡，以12卡编成行走），但是在“濑野八”路段中，连续10公里的坡度达到22.6‰（即行走1000米便升高或降低22.6米），便列车登上该斜坡时，马力明显不足。而当列车落斜时，由于151系的主控制器（CS12形）没有搭载电阻制动以进行速限制动。成为了151系的弱点之一。就以上问题，于东海道新干线开业的1965年，便把151系的主电机（MT54形。电压在375V时，每小时定额输出功率120kW）和主控制器（CS15B形。设有改变档位控制（日语：戻しノッチ機構）与速限制动）更换，被更换的车辆型号改为181系。使单独以电动列车登坡是不可能的。由于那些151系（东海道线款式）本来只于较平坦的东海道线上行走，因此于濑野八便造成动力不足。

因此在实际行走时，虽然电动列车可自行行走，但是经过“濑野八”区间需仍额外需要连结补机才能登上该斜坡，这个措施同样于山阳本线急行列车中出现，这些列车使用搭载MT46A主电机的153系电动列车（：国鉄153系電車）。当使用153系时，编成两端的车钩与151系不同，151系使用自动连结器，而153系是使用国铁电动列车标准的密著式连结器，该车钩可直接连结补机。补机方面使用了EF61形，在广岛站至八本松站之间从车尾推动列车上斜。

山阳本线、鹿儿岛本线的特急

在1964年10月，东海道新干线开业，“燕”和“鸠”改为行走于新大阪站至博多站之间。乘客可乘坐新干线于新大阪转乘“燕”、“鸠”和“鸥”各日间行走之列车前往九州。而上述3架列车会被称为三羽がらす。使用车辆方面，于直流电区间中继续使用151系电动列车，而在交流电区间（即九州内）则由EF30形（只限关门隧道区间）和ED73形电力机车牵引。在机车牵引区间期间，车内电源是来自电源车 SaYa420形，该SaYa420形是421系附设集电弓的电源车，在1964年制造了3辆。而由于“燕”和“鸠”最终会改用交直流电动列车，因此在SaYa420形的使命完结后，预定会改装为MoHa420-21 - 23。而濑野八区间继续会有补机连结。

在1965年10月，“燕”的运输区间改为名古屋站至熊本站之间。使当时的“燕”在整个历史中成为行走最长距离的区间。同时，“燕”和“鸠”的车辆改用交直两用型（：交直流電車）的481系。使“燕”和“鸠”不再需要任何机车辅助下，可直接驶入交流电和直流电区间。途经“濑野八”时，也不需要连结补机也能够登上该斜坡路段。

在1968年10月起，“燕”和“鸠”开始使用寝台电动列车581系、583系（：国鉄583系電車）。

在1972年3月，山阳新干线冈山站启用后。“燕”的运输区间改为冈山站至博多站/熊本站之间，“鸠”的运输区间改为冈山站至下关站之间。在半年后的同年10月，“燕”、“鸠”、“潮路”一同指定为L特急。在1973年10月，使用581系、583系的“燕”之运输区间延长至西鹿儿岛站（现时：鹿儿岛中央站）。

在1975年3月10日，山阳新干线博多站启用后，“燕”和“鸠”被废除。使国铁的“燕”从此完结。自此，由于未有适合的列车能够配上“燕”这个列车名称，直至1992年7月JR九州特急“燕”登场前，一直没有定期班次的列车使用该名称。

在1981年，为了准备翌年东北、上越新干线开通。列车名称选择委员会（日语：列車名選考委員会）决定把上越新干线的快捷型列车之爱称定为“燕”，但是在当时的国铁旅客局局长须田宽（：須田寬）向新潟铁道管理局确认后，由于家燕是不会飞往新潟，因此最后决定的爱称定为“朝日”。

JR九州的特急与新干线

燕号列车在1992年7月，于鹿儿岛本线上行走的特急“有明”中，把于西鹿儿岛站（现时：鹿儿岛中央站）到发的班次分离，这些班次改名为“燕”。当中“燕”是使用787系电动列车行走，并且附设自助餐室（日语：ビュフェ）JR九州会称为“ビュッフェ”和设有名为“燕Lady”（日语：つばめレディ）的列车服务员。在2004年3月九州新干线开业之际，“燕”这个名称使用在新干线的班次上。而接驳新干线的在来线特急列车则名为“接力燕”。同时，上述提及787系电动列车中的自助餐室被废除，并且改装为座位车厢。

九州新干线的“燕”这个名称是在公开招募下决定，但是最多人投选的名称是“隼人”（日语：はやと），“燕”是排第五位。可是当局使用了“燕”这个名称，这是由于家燕有著一个速度感的形象，加上在早春时期，家燕会从南方向北飞，适合九州新干线的形象（从南边的鹿儿岛北上）。不使用“隼人”的原因是该名称只是有强烈的鹿儿岛县形象，而不是有整体九州的形象，加上“隼人”（日语：はやと）的发音与平假名与东北新干线“疾风”（日语：はやて）的发音与平假名相近。

后来在2011年3月12日，九州新干线博多至新八代之间开通后。于九州新干线中，除了“燕”还有新加2个列车名称（“瑞穗”和“樱”）。而“燕”则为于九州新干线内各站停车的列车名称。

“燕”的符号标记

国铁的符号标记

日本职棒中央联盟球队东京养乐多燕子的爱称为‘スワローズ(swallows)’。该爱称是来自1950年代国铁特急“燕”（日语：つばめ）。该球团前身是由国铁的外部公司财团法人铁道协力会作为核心，与财团法人铁道弘济会（：鉄道弘済会）、日本通运和日本交通公社等企业成立“国铁棒球株式会社”，当时的球队名称是“国铁燕子队”（日语：国鉄スワローズ）。后来，球队经营权变过数次转让后，球队爱称变为“スワローズ”。

除此之外，旧国铁还把燕子作为符号标记。当中，国铁巴士（：国鉄バス）的车身会印有“燕”的符号标记，该图案是由一个驱动轮上描绘了一只燕子^[11]。在国有铁道变为公营机构时公开招募符号标记设计，并于1950年10月14日决定设计^[11]。这个符号标记在国铁末期被更改了，而后来的JR九州和JR巴士集团继承了这个设计。

JR九州的符号标记

在JR分社化后，JR巴士和JR九州继承这“燕”的符号标记。水户冈锐治把“燕”的符号标记重新设计，并印在JR九州的列车车身上，这些列车包括787系、783系翻新车、813系、KiHa125系（：国鉄キハ185系気動車）、KiHa200系（：JR九州キハ200系気動車）、303系（：JR九州303系電車）和815系。在民营化后的JR九州初期，“燕”的符号标记发挥了作用。

在九州新干线开业后，800系新干线使用了专用的符号标记，当中也出现了2只燕子，并且使用了平假名书写“つばめ”（燕）。在九州新干线全线开通后，水户冈锐治设计了“AROUND THE KYUSHU”标志，该标志中有8只燕子，代表九州7县加1个JR九州。该标志在新干线、在来线特急（783系车内，不再行走接力燕的787系，部分883系、885系和KiHa185系一般车厢）上使用。除了车辆外，乘务员的外套、车内设计、给投资者的IR（：インベスター・リレーションズ）资料^[12]、社长向媒体会见时用的背景板，均会看见该标志。另外，2017年的新制服上也会看见该标志^[13]。

年表

太平洋战争前的超特急“燕”

1930年（昭和5年）10月：开设行走于东京站至神户站之间的超特急“燕”（日语：燕），途经东海道本线。
1931年（昭和6年）12月：开设连结二、三等车厢的临时列车（：臨時列車）“临时燕”，行走于东京站至大阪站之间。
1934年（昭和7年）12月：“临时燕”改名为“不定期燕”，在部分时期把头等卧铺车厢当作座位使用。
1934年（昭和9年）12月：随著丹那隧道（：丹那トンネル）开通，东海道本线改经热海站。使距离大幅缩短，斜度有所缓和。东京站至大阪站之间的行车时间缩短至8小时。这个纪录在1956年（昭和31年）11月东海道本线全线电气化前（22年之间）都没有被打破。
1936年（昭和11年）8月：“燕”开始连结国铁首个装配空调的新餐车SuShi37850形（：国鉄オハ35系客車）。
- 这个空调设备的电力是来自行车时的车轴，但是该装置时常发生故障，反复试验了数年。
1937年（昭和12年）7月：“燕”的姊妹列车“鸥”登场，行走于东京站至神户站之间。全段的行车时间比“燕”长20分钟。
1940年（昭和15年）：餐食的空调设备停用，另外，也有说法是在1942年夏天前仍然使用空调设备。
1942年（昭和17年）11月：“不定期燕”被废除。
1943年（昭和18年）2月：“燕”在太平洋战争激烈化下缩短至行走于东京站至大阪站之间。“鸥”被废除。同年7月，“特急”被改称为“第一种急行”，“急行”被改称为“第二种急行”。但是，随著战况更激烈化，于同年10月，“燕”被废除。

太平洋战争后之展开

东海道本线特急“燕”、“鸠”

1949年（昭和24年）9月：开设了战后首架国铁特急“平和”，行走于东京站至大阪站之间。
1950年（昭和25年）
- 1月：“平和”改名为“燕”（日语：つばめ）。
- 5月：开设“燕”的姊妹列车，特急“鸠”（日语：はと）。
1956年（昭和31年）11月：东海道本线全线电气化。东京站至大阪站之间的所需时间缩短至7小时30分。
1960年（昭和35年）6月：“燕”改用151系电动列车，并且增至2个往返班次（1个往返班次于神户站到发）。东京站至大阪站之间的所需时间缩短至6小时30分。当时“鸠”的班次编入至“燕”，使“鸠”一度被消灭。
1961年（昭和36年）10月：再次开设特急“鸠”，行走于东京站至大阪站之间，并使用电动列车行走。而“燕”的2个往返班次改于大阪站到发。
1962年（昭和37年）6月：随著山阳本线电气化区间延长至广岛站，“燕”的1个往返班次延长至广岛站。在前年10月时间表修正中，行走于大阪站至广岛站之间的特急“平和”被废除。

山阳本线、鹿儿岛本线电车特急“燕”、“鸠”

1964年（昭和39年）10月：东海道新干线开业。“燕”和“鸠”的运输区间改为新大阪站至博多站之间。
1965年（昭和40年）10月：“燕”改为行走于名古屋站至熊本站之间。使当时的“燕”在整个历史中成为行走最长距离的区间。
1968年（昭和43年）10月起：“燕”、“鸠”改用卧铺电动列车581系、583系（：国鉄583系電車）。从当时起，“燕”和“鸠”的定位由“特别的列车”变为“大众列车”，以便增加班次。
1972年（昭和47年）3月：山阳新干线冈山站开业。“燕”改为行走于冈山站至博多站/熊本站之间。“鸠”改为行走于冈山站至下关站之间。在半年后的同年10月，“燕”、“鸠”和“潮路”一同指定为L特急。
1973年（昭和48年）10月：“燕”的运输区间延长至西鹿儿岛站（现时：鹿儿岛中央站）。
1975年（昭和50年）3月10日：随著山阳新干线博多站开业，实施名为“50·10（：ゴーマルサン）”的时间表修正，“燕”和“鸠”被废除。

复活运输

在“燕”和“鸠”被废除后，国铁与后来的JR曾经开设复活班次，这些班次都是临时列车（：臨時列車）或团体专用列车（：団体専用列車）。

1981年（昭和56年）7月25日（下行）、7月26日（上行）：国铁开设临时列车“燕”，行走于东京站至大阪站之间。该班次使用14系座位车厢（：国鉄14系客車），并连结餐车（OShi14形）。整个区间由EF58形61号机牵引。当时，10名学习院大学女大学生穿著当时“燕Girl”的制服，于车内乘务。

复活“燕”编成

大阪东京

车厢编号	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
客车款式	SuHaFu14 38	OHa14 176	OHa14 136	OHa14 24	OHa14 165	OHaFu15 47	SuHaFu14 39	OShi14 12	OHa14 137	OHa14 22	OHa14 133	OHa14 129	SuHaFu14 52
机车	来回班次都是EF58 61

1982年（昭和57年）7月24日（下行）、7月25日（上行）：国铁开设临时列车“鸠”（下行班次）和“燕”（上行班次），行走于东京站至大阪站之间。

复活“鸠”、“燕”编成