Tu-95轰炸机查看源代码讨论查看历史
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图-95（Ту–95，Tu-95），北约代号：Bear（熊），是苏联图波列夫设计局[1] 所研制，是全世界唯一服役的大型四涡轮螺旋桨发动机后掠翼长程战略轰炸机、空射飞弹发射平台、海上侦察机，以及军用客机。Tu-95在冷战期间大量服役于苏联空军和苏联海军航空队，苏联海军航空队使用的机型改称Tu-142。自1960年代起保有螺旋桨式飞机飞行速度世界纪录至今。
苏联解体后，乌克兰曾接收约70架原属苏联空军的Tu-95系列机，现已全部退役；而俄罗斯空军接收的Tu-95系列机迄今仍在服役，预计将持续服役至2040年。Tu-95的动力来源为4具库兹涅佐夫设计局（Кузнецов，局号OKB-276）研制的NK-12涡轮螺旋桨发动机，装置在一个突出于翼前缘的长条形发动机舱中，每具发动机各驱动一组直径达5.6米的同轴反转螺旋桨（Contra-rotating propellers），使得螺旋桨可以维持最大效率的同时，也充分使用发动机提供的驱动力；图波列夫设计局又将Tu-95的主翼后掠35°，这样的设计使得Tu-95保持任务执行中高速飞行的效率。
冷战期间
在Tu-95这匹“老战马”的身上，化身为最典型的冷战象征就是Tu-95衍生型RT/MR型侦察机了（RT型北约代号为熊式D型；MR型为熊式E型）。RT/MR型主要作为其他的船舰，飞机，甚至是潜艇在海战情咨侦搜平台与目标确认的任务，在这一点上有重要的贡献并且表现的可圈可点。RT/MR型也相当容易被确认出来，由于进行海平面侦搜的缘故，这RT型的机鼻下方有个巨大的突起的雷达罩，凡是所经之处被RT型导引的飞弹必然能击中被其所侦知并锁定的船舰；MR型则是将原来的炸弹舱改装成一肚子的照相机，并加装突起的舱罩。也因此RT/MR型机被美国海军视其为眼中钉，要求F-14雄猫式战机必须在距离航母320km的距离内将RT型侦察机拦截，并且强制伴飞，使其目的不能达逞。偶尔雄猫式战机也会在舰队的指引下亲赴更远的距离将RT型侦察机拦截下来。
当Tu-95轰炸机遭到空中拦检时，机尾的炮手会将双管并联AM-23 23mm机尾机炮炮口指向天空，表示对拦检的战机并无挑衅之意；既然来者是客报之以礼，北大西洋公约组织也严格限定进行拦检任务的战机不得对被临检的Tu-95进行启动射控雷达的程序，以免拦检任务演变成为战争的导火线。
不过冷战的高峰期间，苏联仍然进行许多具有战略性暗示色彩的挑衅动作。例如每周双机编队的Tu-95MS型轰炸机会从科拉半岛起飞，先经过格陵兰与冰岛，穿过北大西洋再经过新斯科细亚沿著美国东海岸的公海上空飞往古巴。当然这样一来美国军方又不得不派遣F-15等战机一路伴飞到佛罗里达州外海为止。此外，自1979年起，部署于海参崴的Tu-95型轰炸机会在每星期三飞往日本附近巡航，最后抵达越南金兰湾军事基地，史称“东京急行”。
冷战中另外一见值得一提的事就是在1961年10月30日早上11时32分，苏联在北冰洋新地岛群岛北纬73.85°东经54.50°地点试爆了第一颗全世界有史以来最大的核武器：沙皇炸弹。
该炸弹威力相当于50百万吨TNT，爆炸后的蕈状云高达60km，比珠穆朗玛峰还高七倍多；爆炸的热源连在100km以外的人体都会受到3级烧伤。执行这一次试爆任务的飞机是一架Tu-95V型轰炸机，另外伴随一架Tu-16獾式喷射轰炸机作为观测机。任务机从10,500m的高空（大约200栋台北101大楼叠起来的高度）将炸弹释放，炸弹经由气压感测器感测到4,200m的高度时自动引爆。
由于“沙皇炸弹”过于庞大，弹体重达27公吨，长度为8m，最大直径为2m，所以该架任务机必须将机体内的燃油槽与机腹炸弹舱门移除才能执行任务。
另外为了试爆人员的安全考量，这一枚“沙皇炸弹”还加装一副重达800kg的减速伞，以延迟炸弹释放坠落后的时间与速度，也好让任务机与观测机能够撤到距离原爆点45km以外的安全范围。
空中遭遇
冷战时期，西方国家战机曾经（现在也是）频繁的被派遣去拦截Tu-95轰炸机，并妨碍其执行任务。当其过份接近北大西洋公约组织国家的领空时，两方接触的机会就更高了。这种情况下，有时会发生两方进行非官方无线电或手势性的通讯。
根据许多西方战斗飞行员在拦检任务后的报告中指出，其实Tu-95轰炸机这种外貌似乎无明显威胁性的祖父级轰炸机能够在短距离内突然加速甩脱尾随的拦截机组；甚至有时突然转向迫使伴随监控的战机极遽减速并且拉开与其的飞行距离。飞行风格比较狂野的苏联飞行员通常会把前面提到的两个招式随机使用借此来戏弄伴飞跟踪的飞行员。
不过再野蛮也有碰到乌龙的一天；在1980年代曾经发生过挪威皇家空军一架F-16战隼战斗机跟一架Tu-95撞在一起的事故，当时挪威飞行员正在执行拦检/监控/驱逐伴飞Tu-95离开挪威领空的任务。然而由于该挪威飞行员不断地过于逼近，却忘记Tu-95翼端所产生的涡流以至于发生短暂地失控，也因此发生F-16翼端与Tu-95擦撞的意外。幸运的是两机的损伤程度都不算太大，因此两架军机最后都平安着陆。
1982年7月7日，中国人民解放军空军舟山雷达站发现一架Tu-95轰炸机于北纬30度47分，东经124度12分距离舟山本岛约270公里位置台湾海峡方向由北向南飞行。解放军空军宁波基地出动一架歼-7歼击机，海军台州基地出动一架歼-8歼击机进行跟踪监视，直至北纬26度15分，东经123度22分脱离接触。
1986年2月6日上午10时10分，中华民国空军发现一架苏联空军所属的Tu-95轰炸机正由北向南飞行，侵入台湾防空识别区，并派出2架F-5E老虎II式战斗机拦截及监视，直到该机飞离台湾防空识别区为止。
直到1999年，俄罗斯空军的Tu-95轰炸机通常成对飞行，借由北大西洋的冰岛─格陵兰航线和北太平洋的阿拉斯加─白令海航线接近美国东海岸或者是阿拉斯加州沿岸。1999年6月，数架Tu-95和2架Tu-160轰炸机在被美国空军战斗机拦截后转向飞回。相似的事件也发生在同年9月，但Tu-95轰炸机是在未与战机接触的情况下自行转向飞回。
概述
曾有段长时间，Tu-95被西方情报单位当作是Tu-20，且是当初苏联空军设计的飞机机型，当时Tupolev在研发阶段时较广为周知名字是Tu-95隶属于补给载运单位，至于Tu-20本身很快就被苏联军方淘汰未予派用；既然称为Tu-20，西方情报单位搜集到Tu-20只不过是文件上的代号，并且一直错误地沿用下去，还外流到苏联以外使得全世界误以为有Tu-20运输机型在服役中。
以历史的角度来看，从苏联空军开始到现在的俄罗斯空军，机种机型已经更换了不少，惟有轰炸机仍使用Tu-95没有改变；它的“长寿”原因是它的体积与滞空能力形成多种不同的功能性。以轰炸机的角度而言，Tu-95就像是美国空军的B-52轰炸机，可以不断升级来符合当代作战需求。
- Tu-142作为携带攻击船舰的巡航导弹平台成为俄罗斯海军航空兵衍生型
- Tu-95K-20型（北约代号熊式B型）作为发射Kh-20（北约代号为AS-3 "Kangaroo", "袋鼠"）飞弹的平台
- Tu-95K-22（北约代号熊式G型）作为Kh-22（北约代号为AS-4 "Kitchen", "厨房"）飞弹的发射平台
- Tu-95M-55型可以作为K-26/KSR-5（北约代号AS-6 "Kingfish", "王鱼"）飞弹的发射平台
- Tu-95MS（北约代号熊式H型）作为Kh-55（北约代号AS-15A "Kent", "篙"）空对地飞弹
- 甚至当作是载客机，例如Tu-116，内有3个VIP座位与办公室隔间，馀下70m³隔间作为一般座舱。Tu-116只生产了两架，并且限于在前苏联境内使用，可以说是前苏联“境内版”的“空军一号”
- Tu-95另外有民航客机衍生型Tu-114；
- 苏联在1958年以Tu-95与Tu-116作为预警机的研发平台，不过两者机体狭窄的关系，造成机上电子设备冷却空间与操作空间不足，因此改由机体较宽的Tu-114测试并发展出Tu-126空中预警机，并加装空中加油管以延长航程
从冷战中到冷战结束后，Tu-95机型系列的多功能武器平台老战马的形象开始不保，不过在外交上属于“战略震摄/威吓”的形象与角色依旧维持得很好，并没有改变。
武装
- 雷达控制机炮：单座或双座AM-23 23公釐机尾机炮
- 炸／飞弹：可携挂重量最大到15,000公斤（33,000磅），可携挂的种类包括：
- 60枚FAB-250炸弹或者是30枚FAB-500炸弹。
- Kh-15“回马枪”A型超超音速（终端弹道自4,0000m高度速率可达约5马赫）短程（300km）液态燃料飞弹（由Tu-95MS携行发射）。
- Kh-20“袋鼠”巡弋飞弹（由Tu-95K/KD型携行发射），1980年代后期被“厨房”所取代。
- Kh-22“厨房”大型液态联氨燃料远距反舰飞弹（由Tu-95-K-22携行发射），射程可达400km，巡弋速率达2马赫，终端弹道（自27,000m高度）可达4马赫；尤其Kh-22N专门以350千吨当量核子弹头针对美国海军航空母舰以及航空母舰战斗群为目标。
- Kh-55亚音速（571~917kph）长程（2,500~3,000km）巡弋飞弹（由Tu-95MS携行发射），核子弹头威力为200千吨当量。
- Kh-555巡弋飞弹，保持了Kh-55的传统外形结构，采用了许多新技术，性能得到了大幅提升。早在上个世纪90年代初期，俄罗斯就开始了对Kh-55的改进论证。
发展历史
图-95的研发始于1950年代，其原因是为了取代图-4，以及Tu-80（进化版的Tu-4），甚至更大型的Tu-85（Tu-4的精装版）均不足以符合轰炸任务的毁灭/杀伤要求，尤其图-85还无法与美国空军当时的全天候轰炸机相较长短，因此苏联空军高层在1950年对图波列夫设计局与麦亚西舍夫（Myasishchev）设计局提出下列要求：
- 轰炸机必须在不重复落地加油的情形下至少要具备8,000公里的航程，要能够威胁打击到美国境内的重点目标。
- 轰炸机必须至少能携载11,000公斤的武器并且将它们倾倒在敌人的头上。
这个看似简单的要求对图波列夫设计局首要的难题就是发动机。第一代的涡轮喷射发动机不是没有列入考量，但略早期的M-4已证明，早期的低涵道比喷气引擎虽可使飞机获得较快的近音速，不过其效率低下，巨大的油耗远比不上涡轮扇叶发动机能提供更远的航程。压力随之而来的是普惠公司已经成功地研发出J-57发动机，这使得当时仍在研发中的B-52同温层堡垒轰炸机成为实现的可能，事后也证明B-52采用J-57引擎，在速度和续航的综合性能上，仍重复了M-4老路，直至改用TF33涡轮风扇引擎。 Myasishchev M-4“野牛”轰炸机三视图]] 麦亚西舍夫设计局研发的M-4重锤轰炸机“野牛”采用涡轮喷射发动机，由于作战半径只有可悲的5,600km，因此最后沦落成为苏联空军的“加油工”（一个背负大油槽的空中加油机，并于1994年退役），随后也被取代。于是图波列夫设计局又走上俄罗斯逻辑的路子，改采用具有8片桨叶的库兹涅佐夫NK-12型发动机M型对转涡轮螺旋桨发动机，号称具备12,000轴马力（8948kW），后续改型达到15,000轴马力（11030kW）。采用这种引擎不仅仅动力强大，事实上在油耗上与维修保养上也比涡轮喷射发动机简单，耐用度也提高了许多。
Tu-95的发动机在当代算是相当先进的设计，并有一个特点，就是其由四具M型对转涡轮螺旋桨发动机推动5.6米大直径而750转每分钟慢转速的螺旋桨，产生出巨大的低频噪音，并因作为苏联远程反潜机的主力，经常低空飞行，结果美军在北大西洋设置的水下监听声纳网甚至可以捕捉到透过海水传入水下的Tu-95声纹，这使其成为可能是史上唯一一架能被声纳捕捉的轰炸机。相对而言采用小直径高转速涡轮的涡喷引擎，噪音则集中于人耳听不到的超声波段。另外巨大的螺旋桨也使Tu-95的起落架特别长，以至于在改装成T-114客机并且首机成为赫鲁晓夫访美专机后，因其起落架过高导致乘客出入舱门也大幅高于同期各国客机，在苏联国内需使用专门的超高登机梯，在国外则需将机内一个应急的折叠登机梯打开，架在普通登机梯上，尽管这个“应急”的扩展登机梯在多数机场实际成了必用品。
虽然机体的设计在外观上看起来相当地保守，不过机体窄小构造简单，以一对含有坚固大梁的低单主翼穿越过机体，再后掠35°，然后就没其他特色了，简洁而易于制造。苏联的武器都具备这样的特性，就是外型简单实用至上；这个后掠的机翼基本上造成在外观上对其飞行速度改善的错觉，的确使Tu-95在速度上大幅超越其它螺旋桨式轰炸机，逼近喷气式轰炸机，事实上撇开空气动力学的范围不谈，很少人了解图波列夫设计局的苦心在于采用后略翼的原因在于为了将机翼大梁（Spar）在穿入机体后能够将结合点位移至炸弹仓的前方而不会影响到载弹空间，如此一来能够将Tu-95的飞行中的气体动力优势与载弹量完美地结合在一起，再将馀下的空间规划为落地轮舱。于是在机体风阻小与发动机动力强大的结合下，第一架原型机（Tu-95/1）在1952年11月12日飞上了青天。
Tu-95的研发起始日期依据官方记载为1951年7月11日（B-52轰炸机的研发日期始于1948年10月25日），系列机型的生产开始于1956年1月（B-52轰炸机的生产日期始于1951年2月14日）。
Tu-95的首次对外公开展示是在1955年7月在图西诺机场举行的航空展，起初美国国防部对Tu-95并不重视，估计其极速为400哩／时（644公里／时），航程7,800哩（12,500公里），这错误的推算数据一直维持到1985年才修正为：25,000磅负载时最大航程为9,200哩。同时美国人还错误地估计了Tu-95的飞行速度，事实上，Tu-95不同型号的高空最大飞行速度大约在900~1000km/h之间。