麥拉倫車隊

麥拉倫車隊（（英語：McLaren，又譯為邁凱倫、麥拿侖、麥克拉倫）是歐洲一级方程式赛车當中，經營最为成功的車隊之一，由布鲁斯·麦克拉伦（1937年－1970年）于1963年建立。基地位于英国沃金。它同时也参加印地500、加拿大-美国挑战杯以及勒芒24小时耐力赛。车队是迈凯伦集团的全资子公司。

迈凯伦车队是現存的F1车队中仅次于法拉利、历史第二悠久的车队，赢得过182场比赛，12个车手总冠军，8个车队总冠军。

1963年，迈凯伦汽车建立，在车队专家意见的基础上生产一般道路用車輛。

目录

赛车历史（F1）

1960年代

Bruce McLaren賽車隊是由紐西蘭人布魯斯·麥克拉倫於1963年创立。這一支年輕車隊的第一次出賽是在1966年的摩納哥大獎賽，然而布魯斯卻因為漏油意外而中途退出了比賽。

1966年到1967年，车队只有布魯斯驾驶的一辆赛车出现在大奖赛上。除去在大奖赛上的工作，布魯斯同时与队友丹尼·赫爾姆参加加拿大美国挑战杯比赛，这一组合赢得了那一赛季六场比赛的五次冠军。

1968年，车队由两名车手组成，包括统治一级方程式赛车的丹尼，他同时代表迈凯伦参加了当年的加拿大美国挑战杯赛。布魯斯赢得了布蘭茲哈奇賽道的非锦标赛冠军，接着在比利时大奖赛中车队赢得了第一个冠军。

1969年布魯斯三次登顶，同时他和丹尼各自夺得了一次加拿大美国挑战杯赛冠军。

1970年代

作为一个车队，迈凯伦在这十年裡有一个灾难性的开始，车队老板布魯斯·麥克拉倫在Goodwood进行的加拿大美国杯赛最新型车的测试中死去。此後，泰迪·梅爾接管了車隊。尽管有这样大的挫折，他们仍旧同心协力并在方程式比赛中取得了令人瞩目的成绩，包括加拿大美国杯赛、一级方程式、二级方程式、印地车赛和F5000。

迈凯伦决定在1972赛季结束后放弃加拿大美国系列赛，着眼于只进行一级方程式和印地车赛。这一决定被证明是正确的：1974年他们赢得了第一个一级方程式世界制造商冠军和世界车手冠军（埃莫森·費迪帕爾迪）以及第一个印地500车赛的胜利（约翰尼·拉瑟福德）。1976年继续由约翰尼·拉瑟福德获得印地车赛车手的冠军。

由於印地車賽過低的投資報酬率，麥拉倫最終在1979賽季結束後隨即結束了他們對此項賽事的投入。

1980年代

在主赞助商菲利普·莫里斯公司和其首席执行官约翰·霍根自去年开始越来越大的压力下，车队主席泰迪·梅爾同意与罗恩·丹尼斯的Project 4 F2车队合并，并且继续由莫里斯公司赞助。之前，丹尼斯的设计师約翰·巴納德受BMW M1赛车（为Project 4而准备）使用碳纤维制造后翼的启发，有用碳纤维代替传统铝合金制造革命性的F1赛车底盘的设想，然而苦于缺乏资金未能建造。但随合并而来的投资使之成为1981年的McLaren MP4（McLaren Marlboro Project 4，之后改称MP4/1）。由此，1981年起的所有迈凯伦赛车都冠名为“MP4-xx”，“P4”代表第四计划，与第几代赛车底盘无关。

80年代早期，雷诺、法拉利、布拉漢姆等车队都使用1.5升涡轮增压引擎而非3.0升自然吸气引擎。看到自身对涡轮增压引擎的需求之后，丹尼斯于1983年说服了威廉姆斯车队的后台Techniques d'Avant Garde（TAG）公司投资以TAG命名由保时捷按照巴纳德的规格生产的涡轮增压引擎。TAG创始人曼蘇爾·歐耶后来成为迈凯伦的股东。

80年代是车队最成功的岁月。巴纳德设计的F1历史上第一个完全由强化石墨塑胶和碳纤维合成的底盘与TAG/保时捷涡轮增压引擎搭配被证明是非常强大的。另外这一时期连续几位强力车手也功不可没，包括尼基·劳达、阿兰·普罗斯特、艾尔顿·塞纳、柯克·羅斯伯格和斯特凡·約翰森。

1984年，遭雷诺解雇的普罗斯特再次加盟迈凯伦。车队统治了整个赛季，拿下12场胜利且车队积分是第二名法拉利的2.5倍。劳达以0.5分击败普罗斯特赢得车手总冠军，而0.5分也成為史上最小的冠亞軍之差。1985年车队继续强大，第三次加冕车队总冠军，普罗斯特则获得了他的第一个世界车手冠军。1986年，威廉姆斯车队通过本田和两位车手（奈杰尔·曼塞尔和尼尔森·皮奎特）开始复苏，迈凯伦没有赢得车队冠军，但普罗斯特又一次获得了车手冠军，成为自杰克·布拉漢姆在1959年和1960年获得两连胜之后第一位赢下背靠背总冠军的车手。巴纳德在1987年转投法拉利。

1988年，本田开始为迈凯伦供应引擎，在普罗斯特的鼓励下，丹尼斯签下艾尔顿·塞纳。MP4-4赛车统治了全年的比赛，赢得了整赛季16场比赛中的15场胜利，塞纳八次，普罗斯特七次。葡萄牙站时，塞纳将普罗斯特挤上防护墙，兩人的關係出現裂痕。雖然年度總積分普罗斯特以105分勝過塞纳的94分，不過那時候F1只計算全年最佳的11場分站積分，因此塞纳以90分壓過普罗斯特的87分，取得了生涯第一个世界冠軍頭銜。

1989年，规则禁止使用涡轮增压引擎，本田开始为车队提供3.5升自然吸气V10引擎。迈凯伦凭借MP4-5赢得又获得了双料总冠军。倒数第二站日本大奖赛，塞纳企图超越普罗斯特，却反而和对方发生碰撞。普罗斯特退赛，而塞纳回到賽道并率先完成比赛，但遭到FIA取消成绩，使得普罗斯特得到了世界冠軍。这次撞击将两人关系推到了无可救药的地步。

参见：紀錄片《賽納》

1990年代

1990年，阿兰普罗斯特离队，前往法拉利车队，换来法拉利车队车手傑哈德·伯格作为塞纳队友，但这一年仍是塞纳和普罗斯特的竞争年。大奖赛倒数第二站的日本站，发车第一个弯道塞纳与普罗斯特碰撞双双退赛，重演89年日本大奖赛一幕，此次未遭判罚，安慰了去年塞纳的委屈。赛季积分领先的塞纳尽管最后一站澳大利亚大奖赛第62圈机械故障退赛，仍然获得当年车手总冠军，联手队友贝加以121分总积分为迈凯伦继续赢得车队总冠军。

1991年，迈凯伦保持着赛车优异的性能，塞纳也第三次问鼎车手总冠军。

1992年，威廉姆斯车队开发出FW14B，凭借主动悬挂、ABS等优异的车身稳定系统，赛季初便一骑绝尘，终结了迈凯伦连续四年的车队冠军，塞纳也仅屈居第四。这也直接导致了巴西人萌生转会的念头。

1993年尽管最终塞纳接受了一赛一签的合同，并赢得了5个分站赛冠军，却仍阻挡不了威廉姆斯车手包揽剩余的分站赛冠军，最终仅屈居次席。而队友91年印第赛冠军Michael Andretti则处境更加艰难，赛季末仅获得7个积分随后便被当年的车队试车手哈基宁替代。

随后1994年伴随着塞纳转会，迈凯伦持续低迷，直到1998年，技术总监纽维充分利用F1新的技术规则，重新设计赛车，哈基宁和库特哈德联手为迈凯伦重获车队总冠军，而哈基宁也击败舒马赫获得第二个车手总冠军。

2000年代

2000年

2000年又是一個近距離戰的賽季。低迷的开局后，MP4-15在赛季中期强势反弹，但是最後迈克尔·舒马赫和法拉利還是贏了。

2001年

自從2000年後，迈凯伦車隊有點掙扎著要取回它在一級方程式賽車界內龍頭的位置，部分原因是梅赛德斯·奔驰引擎缺乏穩定性。2001年，米卡·哈基宁自1997年以来第一次积分落后于队友大卫·库特哈德。赛季结束后哈基宁决定退役，芬兰同胞基米·莱科宁由此获得车手席位。

2002年

车队换用米其林轮胎，MP4-17赛车只在摩纳哥由库特哈德收获一场胜利。而法拉利当年取得15场胜利。

2003年

车队开局很棒，大卫·库特哈德和奇米·雷克南先后拿下开始的两场比赛。但为本赛季而设计的赛车MP-18遭受碰撞测试和可靠性问题的困扰，使得车队不得不使用从MP4-17发展而来的MP-17D进行比赛。尽管如此，雷克南还是连续得分并将车手总冠军的悬念保持到最后一场比赛，但最终以两分之差惜败于迈克尔·舒马赫。

参见：奇米·雷克南

2004年

車隊早早地在去年圣诞节之前就推出了新车MP4-19，技術总监阿德里安·纽维将其描述為“MP4-18的改良版本”。后来证明MP4-19全然是一场灾难，赛季中期由MP4-19B取而代之。即使这样，车队也只是在比利时站取得胜利（雷克南夺得冠军）。最终，迈凯伦位于车队积分榜的第五位，这是1983年以来的最差成绩。

2005年

库特哈德转会去了红牛车队，取代苏格兰人的是CART冠军胡安·帕布羅·蒙托亞。哥伦比亚人与芬兰车手雷克南赢得本年度的10场比赛，堪称近些年来迈凯伦最成功的赛季。然而，诟病于MP4-20的稳定性，雷克南在数场比赛中都从领先的位置或者跟费尔南多·阿隆索竞争的位置上退出比赛，这也成就了阿隆索的车手冠军和雷诺的车队冠军。12月19日，车队宣布西班牙车手费尔南多·阿隆索将在2007年加盟。

参见：奇米·雷克南

2006年

由于没能提供稳定可靠且速度优秀的赛车，迈凯伦全年都没有胜利，十年中这还是首次。蒙托亞在美国站之后转战纳斯卡赛事，随后的比赛由测试车手佩德罗·德拉·罗萨顶替参加。年末，Kimi转投法拉利车队。

2007年

本赛季，一年多前就签了合同的阿隆索加入车队，队友是初出茅庐的新秀车手路易斯·汉密尔顿，后者来自于迈凯伦车队的车手培育计划。两位车手分别赢得四场胜利并在大部分时间里领跑车手积分榜。

由于汉密尔顿表现抢眼，队内关系开始紧张，有些评论认为阿隆索难于应付汉密尔顿的竞争。匈牙利大奖赛时，赛事组委会对阿隆索在排位赛中故意阻挡队友汉密尔顿进行了判罚：取消阿隆索的发车杆位（退后五位发车）；剥夺迈凯伦本年度在匈牙利大奖赛获得车队积分的资格。随后，迈凯伦由于持有法拉利赛车的机密文件而被国际汽联（FIA）调查（间谍门）。两次听证会后迈凯伦被判有罪：驱逐出车队积分榜；罚款一亿美金；车手不受处罚。汉密尔顿带着领先的优势进入收官之站巴西大奖赛，但雷克南最终以一分险胜，赢得年度车手冠军。11月份，车队和阿隆索双方同意终止合同，由芬兰车手海基·科瓦莱宁填补阿隆索留下的空缺。

2008年

汉密尔顿与法拉利车队的菲利佩·马萨和奇米·雷克南上演了贴身战。汉密尔顿共拿下五场比赛，虽然他在比利时大奖赛上也率先冲过终点，但被认为在一个S弯中有抄近路超越的行为而被有争议地降到第三。汉密尔顿领先马萨七分进入最后一站巴西大奖赛，奇迹般的在最后一圈的最后一个弯角拿到了第五名，从而以超出马萨一分的优势加冕车手总冠军，尽管马萨是巴西站冠军。迈凯伦的另一车手科瓦莱宁仅赢得了匈牙利大奖赛，在车手积分榜上名列第七。法拉利获得车队总冠军。

2009年

3月1日，丹尼斯卸任车队负责人，由马丁·惠特马什接替。

本年度迈凯伦开局不利：MP4-24赛车跟不上比赛步伐。揭幕战澳大利亚大奖赛快要结束时，安全车第二次出动。驾驶丰田赛车的特鲁利出现失误偏离赛道，汉密尔顿顺势超越。接着车队告诉汉密尔顿让意大利人过去，然后汉密尔顿照做了。FIA判罚特鲁利违规超车，比赛成绩追加25秒。特鲁利说：“汉密尔顿突然慢了下来并且让到路边，我以为他的车有问题就超了过去，因为没有其他能做的。”但汉密尔顿告诉赛会干事，他没有收到车队让其放特鲁利通过的指令。第二轮马来西亚站比赛前，特鲁利/汉密尔顿案再次开庭。播放无线电录音后，汉密尔顿依旧坚持没有收到指令。干事们认定，汉密尔顿和迈凯伦误导了他们，于是取消汉密尔顿和迈凯伦澳大利亚站积分，恢复特鲁利第三名的积分。此外如果迈凯伦12个月内再犯同样的错误，那就会禁赛三场。尽管有这些早期的问题，汉密尔顿赢得了匈牙利大奖赛和新加坡大奖赛的胜利。11月份，车队宣布签下了本年度车手冠军简森·巴顿，他将替代科瓦莱宁与汉密尔顿共同出战下一赛季。

2010年代

2010年

2011年

本赛季继续由汉密尔顿和巴顿搭档，两人各赢三场。最终，巴顿积270分排名第二，对友汉密尔顿则以227分位列其次。车队落后红牛屈居亚军。

2012年

2012赛季，巴顿与汉密尔顿分别取得了三场和四场胜利。迈凯伦拥有不错的开始，二号车手刘易斯汉密尔顿凭借稳健的发挥，曾一度是积分榜领跑者，但后来Pit Stop失误频发、巴顿人车配合欠佳、赛车没能适应倍耐力轮胎等因素使得车手以及车队前期建立的优势灰飞烟灭。5月12日，汉密尔顿获得西班牙站杆位，后由于油料不足，被取消排位赛成绩，不得不从最后发车。9月23日举办的新加坡大奖赛则是整个赛季的转折点，在这之前迈凯伦已经连续获得了三场胜利，该站汉密尔顿从杆位起跑并一路领先，但比赛中途的变速箱故障让赛车失去动力从而退出比赛。英国人走出驾驶舱一步三回头离开赛道的场景让亿万车迷揪心，至此汉密尔顿与世界冠军渐行渐远，车队在后来的比赛中也鲜有上佳表现，仅拿下美国大奖赛和巴西大奖赛。11月4日的阿布扎比大奖赛期间，同样的悲剧再次降临在汉密尔顿身上，只不过这次是燃油压力故障。最终迈凯伦获得年度车队季军。

参见：路易斯·漢密爾頓

2013年

由於路易斯·漢密爾頓的離開，麥克拉倫從索伯車隊招募來了墨西哥人塞吉歐·培瑞茲與前世界冠軍巴頓搭檔。

又一全年無勝的賽季，車隊早早就退出了雙料世界冠軍的爭奪，年度最好成績僅是巴西大獎賽的第四名，整年没有领奖台自1980年以来还是首次。與此同時，麥克拉倫與梅賽德斯20年的合作（1995-2014）也即將終結。5月16日，车队和本田公司在东京宣布2015年起麦克拉伦赛车将搭载本田引擎。年末，麥克拉倫決定啟用新人凱文·馬格努森替代培瑞茲出戰下一賽季。丹麥菜鳥來自車隊的車手培育計劃。

2014年

一月，惠特马什突然下任，罗恩·丹尼斯接管马丁的CEO工作，从路特斯跳槽而来的艾瑞克·布里耶则出任新领队。

本赛季麦克拉伦继续着低迷。对于2015年的车手人选，麦克拉伦在巴顿与马格努森之间长时间的摇摆不定。年末麦克拉伦终于做出选择，由巴顿与阿隆索出站2015赛季，凯文降为备用与测试车手。

2015年

麥拉倫簽下阿隆索與巴頓搭檔，但剛回歸賽事的本田無法提供良好的動力單元，賽季成績慘澹，MP4-30賽車甚至被媒體譏為「最強GP2」。

2016年

阿隆索和巴頓繼續搭檔，經過本田多次改良引擎，賽季末車隊狀況趨於穩定，年度排名第六。阿隆索決定續約，范多恩將代替巴頓參與2017賽季，而巴頓將暫時降為試車手。

2017年

基於賽制更動，阿隆索在賽季前向媒體表示對本田的V6引擎有信心，直到試車時才發覺引擎趨於不穩定，而車隊完賽率也持續低迷，這對車隊而言是更換引擎製造商後的另一次挑戰。

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