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共富新村站 圖片來自baike

共富新村站是一個位於中國上海市寶山區楊行鎮與顧村鎮交界薀川路與泰和路交叉口，屬於上海地鐵1號線的地鐵車站。

在2007年12月29日1號線北北延伸開通前為北起訖站。

車站結構

樓層分布

共富新村站為高架車站，共有三層：第一層設有4個出入口；二層是站廳，提供地鐵售票、交通卡充值、安檢進站等服務；三層是站台層，設有兩個側式站台。車站建於薀川路立交、薀川公路北行線與南行線之間。

以下是共富新村站站房樓層分布圖：

地上三層	道路	薀川公路北行線
	側式月台，右邊車門將會打開
	arrow|L	上海地鐵線路名|1往站|富錦路（站|寶安公路）
		上海地鐵線路名|1往站|莘莊（站|呼蘭路）|arrow|R
	側式月台，右邊車門將會打開
	道路	薀川公路南行線
地上二層	站廳	票務服務、自動售票機、人工服務台
地面層	出入口	1-4出入口

上海軌道交通1號線

上海軌道交通1號線是上海第一條地鐵線路。南段（錦江樂園—徐家匯）於1993年5月28日開始試運營，上海也因此成為中國內地繼北京、天津之後，第三座擁有地鐵的城市。

概覽

1號線南起位於閔行區莘莊鎮的莘莊站，北至位於寶山區楊行鎮的富錦路站，全長38.18km，設28座車站，是上海地鐵網絡最為繁忙、重要的線路之一。

線路數據

• 路線長度：38.18km
• 軌距：1435mm
• 站數：28站
• 最高速度：80km/h
• 地面區間：正線 莘莊—錦江樂園北、入庫線 富錦路北—富錦路停車場、錦江樂園北—梅隴車輛段
• 地下區間：上海南站南—汶水路南
• 高架區間：汶水路北—富錦路

早期規劃

1959年，上海市地鐵籌建處和市公用事業管理局對上海109萬市民作了交通調查，提出了多種方案，其中有一條自漕寶路經漕溪路、淮海路、復興路、人民廣場、新客站、彭浦新村、張廟到上鋼五廠的線路。1964年8月，上海市城市建設局隧道工程處完成自漕河涇，經文化廣場、人民廣場、北火車站、彭浦工業區、張廟居住區，至吳淞水產路的地下鐵道選線規劃，全長30.38公里。

1965年，開始在衡山公園至襄陽公園間進行試驗性建設，「文化大革命」中停工。1983年，為了配合上海市城市總體規劃中發展南北兩翼的指導思想，加強市中心至閔行、金山衛和吳淞、寶山的客運交通聯繫，市計委、市建委組織市規劃局、公用局、鐵路局、市政工程局共同編制了《建設南北快速有軌交通線建議書》。建議交通線由金山經市區，至寶山分為3段：南段從新龍華石龍路至金山，因客流量較小而距離較長，開行市郊列車；中間市區段採用規劃的地下鐵道一號線南段，自石龍路至新客站；北段自人民廣場循地下鐵道四號線線位至北火車站，然後沿淞滬鐵路建設高架鐵道，經江灣車站後再沿逸仙路、同濟路至寶鋼。同年8月，市人民政府批准該建議書，隨即成立了南北快速有軌交通項目籌備組，進行上述三段線路的可行性研究。規劃地下鐵道一號線，南起新龍華，經徐家匯、文化廣場、人民廣場、新客站等人流集散點和漕溪路、衡山路、復興中路、西藏中路等主要道路，循共和新路、長江路，北至吳淞。當時不同路段有不同的走向方案：

• 徐家匯站到常熟路站有兩種方案，一種是走1965年試挖的衡山公園試驗段和衡山路12號街坊，一種是走衡山路。由于衡山公園隧道隧道斷面不能滿足一號線限界，選用衡山路段。
• 衡山路站到人民廣場站有四種方案，分別走復興中路、延安中路、成都北路和淮海中路，從吸引客流、網絡布置，動拆遷量及工程實施難易的綜合比較，選定淮海中路方案。
• 人民廣場站到上海火車站站有斜穿蘇州河方案和成都北路方案，最後選用斜穿蘇州河方案，這種方案較成都北路方案，具有線路順直、長度縮短500米、地下管線搬遷量小等優點。

1984年8月市南北快速有軌交通線籌備組上海市計劃委員會和上海市城鄉建設和管理委員會上報的新龍華至新客站地下鐵道工程計劃任務書中提出，徐家匯至人民廣場段線路改走社會效益和經濟效益較好的淮海中路。以後又將南段線路延伸至錦江樂園，1993年規劃又延伸至莘莊。

1985年4月，新聞媒介報道上海將建地鐵後，受到世界許多國家的財團、廠商關注。市政府在分析地鐵國際市場商情後，決定引進競爭機制融通地鐵建設資金。1987年3月市地鐵公司聘請中國銀行上海市分行為一號線項目財務顧問，並開始詢價，規定外國承包商團須帶資報價，爭取本國政府優惠貸款。報價書應包括：貸款的性質與融資條件、技術方案、總報價及主要設備清單與價格，技術轉讓以及與中國境內企業合作生產等。1987年5、9、12月及1988年6月，英國、聯邦德國、美國、法國、意大利、日本、加拿大、新加坡以及香港地區等42個地鐵集團、56家企業報價，期間又通過諮詢獲得美國摩根銀行提供的評估方法。經對資金條件、設備價格、技術水平等進行綜合評估，確定向聯邦德國、法國和美國貸款。1987年10月，上海市市外經貿委決定由上海市投資信託公司、上海聯合貿易公司為上海地鐵建設項目的涉外代理公司。1988年2月，國務院批准國家計委《關於審批上海市新龍華至新客站地下鐵道工程可行性研究報告的請示》，工程所需投資為6.2億美元（含國內配套人民幣投資）。

1988年8月和1989年5月向聯邦德國、法國和美國貸款的方案獲得國家計委批准。

• 聯邦德國政府貸款為4.6億馬克，年利率0.75%，承諾費率0.25%，還貸期30年，寬限期10年。
• 法國混合貸款1.32億法郎，其中政府軟貸54%，年利率2%，還貸期19年，寬限期11年；出口信貸46%，年利率8.3%，還貸期10年，寬限期22個月。
• 美國貸款2318萬美元，其中45%為政府贈款，55%為商業貸款。年利率浮動，還貸期10年，寬限期5年。

1988年10月至1989年一季度貸款完成合同草簽，二季度正式簽約。

• 與聯邦德國德滬地鐵集團簽訂包括96輛電動客車、供電系統、接觸網、通信系統、電力監控、車站設備(風機、潛水泵)的合同，共計3.25億馬克；
• 與聯邦德國奧梯斯公司簽訂自動扶梯合同，計1221萬馬克；
• 與聯邦德國海肯夏特公司簽訂不落輪鏇床合同，計174萬馬克；
• 與聯邦德國康樂公司簽訂車輛段設備（註：車輛段設備在聯邦德國境內招標。）合同，計1025.8萬馬克；
• 與法國FCB公司（註：盾構掘進機系國際招標，1988年7月25日開標，法國FCB公司中標。）簽訂7台土壓平衡式盾構掘進機合同，計13636.443萬法郎；
• 與中美卡斯柯信號有限公司、美國通用鐵路信號公司、中國鐵路通信信號總公司簽訂信號系統合同，計2125萬美元；
• 與美國開利公司簽訂冷水機組合同，計42.1萬美元；
• 與美國辛普勒克斯公司簽訂消防報警及「1301」化學滅火系統合同，計311萬美元；
• 與美國基利士公司簽訂防水材料合同，計37.6萬美元。

隨着工程開工建設，造價也隨之上升。1993年8月，概算調整為39.74億元，其中國內配套資金增加10.86億元。1995年1月，總概算作第二次調整為53.9億元，其中國內配套資金39.61億元。兩次調整概算所增加的工程投資，市政府專題會議決定由上海市城市建設投資開發總公司貸款解決。