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慕尼黑-帕辛車站 圖片來自muenchen

慕尼黑帕辛車站（Bahnhof München-Pasing）是德國鐵路設於慕尼黑西部街區帕辛境內的一座長途車站，其9條到發線和5條無月台的越行線以東南往西北向通過車站。車站西側是一座為慕尼黑火車總站提供列車整備的整備站，東側則是一座貨運站。車站周邊區域有40萬居民並且每日有逾8.5萬人次的常旅客在此乘降，也有約4萬人次使用者經行人隧道到來，將之作為社區連接使用。

歷史

在慕尼黑-奧格斯堡鐵路公司於1839年建成慕尼黑－奧格斯堡鐵路的首個路段（至洛赫豪森 (慕尼黑)）後，位於慕尼黑西部邊緣的市鎮帕辛也隨着線路從洛赫豪森向奧格斯堡的延伸而於1840年10月7日獲得了一座由兩棟木結構房屋組成的乘降所。1847年，帕辛在軌道設施的南部建成了一座由弗里德里希·比爾克萊因設計的磚石結構車站大樓。這是在2011年重新修葺，並被認為是「慕尼黑原中央車站的微縮複製品」。

比爾克萊因同樣也是慕尼黑中央車站、馬克西米利安紀念館以及馬克西米利安大街 (慕尼黑)上磚石建築的設計者。這一車站大樓，作為帶有兩個側翼和一個候車廳的兩層樓高建築，是上巴伐利亞現存最古老的鐵路站房。直至1854年5月21日，當慕尼黑－加爾米施-帕滕基興鐵路開通，並且需要在帕辛與通往洛赫豪森的線路分離後，其乘降所地位才被升格為車站。

不久以後，另一條從慕尼黑向西通往布洛埃的鐵路也開始建設，同時由於當地市鎮強勁的發展速度，使得帕辛車站不得不在1873年將股道增加至6條，並配備25間候車室。與之相隨建設是一座全新、更大的車站大樓。這座至今仍在使用並受到文物保護的車站大樓是由格奧爾格·弗里德里希·賽德爾所設計，它位於原「比爾克萊因車站」以西約100米，自1873年5月1日起正式對公眾開。此外在鐵路的北側還建有一座貨棚。

由於擁有通往慕尼黑周邊城市的便利交通，以及地處四條鐵路線（最後一條通往黑爾興的鐵路於1903年加入）的分岔點位置，使得帕辛迅速發展成為一個郊遊出行的熱門目的地，同時車站也成為一個重要的交通樞紐。早在1874年，帕辛車站便已售出64842張車票，而至1900年的世紀之交，這一數字已超過百萬。根據1905年1月1日的城市統計，在車程僅需12分鐘的帕辛至慕尼黑火車總站區間，平均每隔7分半鐘便有一班列車發出，這一密度已接近如今的城市快鐵服務。而當時要將帕辛打造為慕尼黑西部的「學校城」也直接提升了交通流量。到1900年前後，一座貨運站在客運站的東側落成。在1916年至1927年間，經過帕辛車站的鐵路線也相繼實現電氣化。

在納粹政權上台後，帕辛於1938年被兼併至慕尼黑，而車站也於同年10月1日獲得了新的官方名稱「慕尼黑帕辛」。根據國家鐵路建設管理局針對慕尼黑鐵路設施改造的長遠規劃，慕尼黑火車總站應轉變為一座通過站搬遷至弗里登海默橋上，並為此建造一條連接斯塔修斯至帕辛的林蔭大道。

但由於戰爭的爆發，只有一座整備站和閉塞站在當時也被稱為「西站」的帕辛車站西側建立，以及其它一些小型的工程建築得到執行。而在這一時期提出的慕尼黑城市快鐵系統的設想直到戰爭結束近30年後才得以實施。

在1951年至1958年間，作為容量進一步大幅擴張的一部分，軌道場整體向北移動了約60米並抬高約2米。舊的月台被移除或替換。位於車站區域的行人隧道也進行翻新，軌道場的西部地下則建立了一條配備升降機、通往月台的行包隧道。車站大樓自此與軌道設施分離。

此外，在1954年至1957年期間，帕辛車站原有的6台信號所被西門子與哈爾斯克公司生產的一個中繼信號所所替代。僅此項改造便花費3400萬德國馬克。最後的改造是在1959年，將通往奧格斯堡的鐵路線抽出採取不交叉的立體交匯設計，使得車站至奧格斯堡鐵路之間的進出以及在車站西側形成的整備站可以相互獨立通行。

1972年5月28日，在慕尼黑夏季奧林匹克運動會開幕的數月前，慕尼黑城市快鐵投入正常運營。為此，帕辛車站作為四條快鐵線路的分岔點並成為新城市快鐵網絡的重要樞紐，從而對軌道場進行了進一步改造。通往慕尼黑-西十字車站的鐵路線（現S6及S8線）可與通往奧賓（S4線）和通往洛赫豪森（S3線）的路線以立體方式穿行。

除了城市快鐵外，還有大量短途列車和長途列車停靠帕辛。雖然城際列車（Intercity，简称IC）最初僅在繁忙時間於帕辛車站辦理乘降，但自1991年的運行圖調整開始，帕辛已升級為正式的城際列車 (德國)系統車站。自1992年起，帕辛通過S8線以20分鐘的發車間隔與慕尼黑機場直接相連。

車站周邊

在車站以南、帕辛瑪利亞廣場周邊的帕辛中心在當時最終確定通過東西走向的蘭茨貝格大街（Landsberger Straße），形成在慕尼黑城市西部的一條重要進、出城公路幹線。為此每日將有最多39000輛機動車通過帕辛瑪利亞廣場。