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阿里山森林鐵路 圖片來自森林遊憩

阿里山森林鐵路（官方簡稱林鐵，一般又稱為阿里山森林鐵路、阿里山鐵路或阿里山小火車）為臺灣仍在營運的高山林業鐵路系統，亦是臺灣第一個國家級重要文化景觀，其各路線主要位於嘉義市與嘉義縣境內，但祝山線部分區段則位於南投縣信義鄉。

該鐵路乃是日治時代為了將阿里山林場產出之林木向外輸送而建設；林場砍伐業務結束後，客運與觀光成為該鐵路的主要功能。整個系統主要有一條起點自嘉義市嘉義車站、終點在嘉義縣阿里山鄉阿里山車站的主線，以及眾多遍佈阿里山山區的林場線所構成。今日開放客運的部分，包括主線及其部分區間的「神木線」、「沼平線」、一條為觀日而修築的「祝山線。阿里山林鐵尚有幾條「林場線」是以眠月及東埔兩線為主幹分歧出的幾條支線，不過幾乎已經停用廢棄。

阿里山林業鐵路現為行政院農業委員會林務局所有，惟2008年6月19日至2010年3月22日間曾以委外經營模式（OT）轉由宏都阿里山公司經營（不過宏都另外併入沼平車站、北門車站站區開發案，為BOT模式），2013年5月1日至2018年6月30日由臺灣鐵路管理局代理經營，2018年7月1日林務局成立專責機構收回自營、並將「阿里山森林鐵路」更名為「阿里山林業鐵路」。

簡介

在林木開採時期，該鐵路包括一條主線、兩條林場幹線，及眾多由主線及幹線分歧出的作業支線。隨著本路線的觀光化，阿里山森林鐵路包括主線阿里山線以及兩條觀光用支線眠月線及祝山線，主線連結阿里山神木及阿里山火車站的部份又常被稱為神木線。

終點站阿里山車站曾毀於921大地震，經數年重建後，新站已經於2007年9月13日開放使用。眠月線於921大地震毀壞嚴重停駛，於2008年5月完成部分路線修復，卻又毀於2009年八八水災。

2009年8月8日的莫拉克風災，重創阿里山林鐵本線，全線出現421處毀損，陸續修復後，2015年9月全線試運轉成功，同年9月28日卻又因杜鵑颱風來襲，58公里處出現約55公尺長的大崩塌，42號隧道也毀損導致十字路站與屏遮那站之間無法通行，且復建困難，農委會林務局規劃於既有42號隧道東側興建新隧道，全長約1104公尺，於2019年8月28日通過環評案，預計2022年底全線通車。

歷史

日治時代

1895年，日本當局在中日馬關條約簽訂後取得臺灣地區之統治權，並著手將開發臺灣林業資源的計畫付諸實踐，派遣河合鈰太郎至阿里山地區進行調查。1900年（明治33年），臺灣總督府交通局派遣其下轄技工勘查興建阿里山鐵路的可能性，並在三年後開始配合森林開發選擇鐵道路線；然而，該計畫因1904年（明治37年）日俄戰爭爆發而被迫擱置。

1906年，來自大阪的合名會社「藤田組」獲得經營許可權並派人進駐當地進行先期作業。1908年，嘉義－竹頭崎（今竹崎）路段完工。

1909年，藤田組以工程困難、財力不濟為由放棄經營，改由臺灣總督府成立的官方機構「阿里山作業所」接手建造經營。

1910年（明治43年），帝國議會通過「阿里山森林開發官營案」，決定由官方興建並管理該鐵路。1912年（大正元年）12月，延伸至二萬平段全長67.1公里的鐵路路線完工。1914年，該路線延伸至沼平（今阿里山舊站），該鐵路之主線宣告完工。1915年（大正4年），路線再度延伸至石猴，其延伸路段稱「眠月線」。1918年（大正7年） ，阿里山鐵路正式開始辦理客運業務。

在日本統治時代，當局藉該鐵路運出大量開採自該地區之高價值原木（如檜木、雲杉等） ，並將之大量使用於各地神社之建造（如位在臺灣的許多神社，以及位在日本本土的伏見桃山陵、橿原神宮、筥崎宮、明治神宮等） 。

此外，該鐵路自營運初始至當地公路通車之前一直是其沿線聚落的輸運要道。

戰後至今

在日本宣告投降之後，國民政府接手統治臺灣，阿里山林業鐵路轉由林務局管理，同時也開始將動力來源從蒸汽轉為柴油。1962年，該鐵路開始行駛對號快車，為柴油化的先河；1963年，中興號開始行駛。1978年，林場路線停駛，部份路基移作新中橫公路路基。1982年，阿里山公路通車；此後，該鐵路營運業績開始大幅縮減。

1983年，眠月線復駛蒸氣機車並引起海內外各界矚目。1986年，為杜絕野雞車向上山觀看日出旅客漫天要價之情形，林務局封閉前往祝山之道路並闢建稱為「祝山線」的鐵路路線；此線是該鐵路路線中最為特殊者，因為它只搭載觀賞日出的遊客上下山，其時刻表亦配合日出時間而調整運行時間（後來曾於中午時段開行雲海列車）。1986年1月25日，阿里山林業鐵路與大井川鐵道舉行姐妹鐵路締結儀式。

2008年6月19日至2010年3月22日間，阿里山林業鐵路以OT模式轉由宏都阿里山公司接手經營。

2010年3月23日，林務局終止委外經營契約，阿里山林業鐵路由林務局收回自管。

2013年4月20日，阿里山林業鐵路與黑部峽谷鐵道締結為姊妹鐵路。

2013年5月1日起，臺灣鐵路管理局協助林務局營運該鐵路，惟其產權仍歸屬林務局。

2014年1月27日，阿里山林業鐵路竹崎至奮起湖段復駛。歷經多年頻繁天災及載客率持續下降等問題。

委外民營時期

2006年6月19日，行政院農業委員會林務局和宏都阿里山公司簽訂《民間參與投資經營阿里山林業鐵路及阿里山森林遊樂區案興建暨營運契約》，林務局委託宏都阿里山公司經營阿里山林業鐵路及阿里山森林遊樂區部分業務。2008年6月19日起，阿里山林業鐵路由行政院農業委員會林務局主管、宏都阿里山公司經營。該合約包括了：

1. 以委外經營模式（OT）接手阿里山林業鐵路及沿線各場站營運。
2. 以民間興建營運後轉移模式（BOT）於阿里山森林遊樂區內沼平車站旁興建國際五星級觀光大飯店。
3. 以BOT於嘉義市北門車站原址興建阿里山林業鐵路車站多功能轉運中心。
4. 許可經營年限33年，期滿交還給政府經營。

2008年6月，就在農委會林務局欲將阿里山鐵路經營權移轉給民間的宏都公司經營之時，引發了些許爭議。
環保團體指出，宏都公司現有的30多位火車駕駛，只有9位擁有駕照，並且，鐵路以國營為原則，移轉民營需先經過交通部的核准，但交通部尚未同意宏都公司的經營，因此環保團體批評林務局置民眾安全於不顧。林務局則回應，鐵路一天一班次、周末兩班次的情況，9位駕駛應該足夠。

立委、環保團體、阿里山村民代表對此爭議舉行記者會，痛批林務局「草菅人命」，並主張若林務局堅持非法移轉鐵路經營權，當地的民宿、餐廳業者將連名拒絕接受陸客來觀光。阿里山遊樂區居民亦質疑林務局假民營化之名行賤賣國有林班地和鐵路文化資產之實，而至阿里山車站陳情抗議，並演出火車出軌行動劇。

之後於2008年6月19日至2010年3月22日間，阿里山林業鐵路即以OT方式轉由宏都阿里山公司接手經營。2010年3月23日，林務局終止委外經營契約，阿里山林業鐵路由林務局收回自管。經協商後，阿里山林業鐵路自2013年5月1日起由臺灣鐵路管理局協助林務局營運，但產權仍屬於林務局。

2013年6月28日，臺灣嘉義地方法院一審判決，由於宏都阿里山公司違約，宏都阿里山公司應無償移轉建於北門車站原址的阿里山麗星北門大飯店給林務局。宏都阿里山公司對一審判決不服，提起上訴。

2016年5月26日，臺灣高等法院臺南分院二審判決林務局敗訴，林務局終止契約確定為無效，從而契約關係仍存在，雙方應繼續履行BOT契約標的。林務局對二審判決不服，提起上訴中。

回歸公營時期

2014年1月28日，臺灣鐵路管理局阿里山森林鐵路管理處正式營運。

2017年年初，由於阿里山林業鐵路之經營成本與營運收入持續存有巨大差距，加上林務局與台鐵之自身財務狀況，雙方對於接收經營該鐵路均語帶保留，且該鐵路即將面臨營運資金告罄之可能，媒體報導該鐵路將可能在不久後因此停止營運，對於該傳聞，林務局表示該鐵路目前之資金來源為「林務發展及造林基金」，該資金目前尚有餘額且仍有多座森林遊樂園區收入持續挹注，應不致再短期內面臨短缺；但表示該鐵路目前由林務局與臺鐵共同營運之作法會導致相關單位之內部行政問題，因此雙方最快在2017年3月訂定完成相關移轉計畫並送交行政院核定。

2017年6月15日，行政院核定阿里山森林鐵路於2018年7月回歸林務局，林務局將成立專責單位管理阿里山林業鐵路。

2017年7月5日，阿里山線奮起湖至十字路路段復駛。

2018年3月10日，Google在台灣、香港及日本的首頁塗鴉紀念阿里山林業鐵路通車106年。同年3月12日阿里山林業鐵路因故停駛，直至同年6月27日才恢復正常營運。

2018年6月27日，林務局強調阿里山林業鐵路回歸林務局後隨行移撥的員工待遇「不會低於、只會優於台鐵局」。

2018年7月1日，林務局成立阿里山林業鐵路及文化資產管理處，阿里山森林鐵路回歸林務局並更名為「阿里山林業鐵路」。

2019年4月9日，阿里山林業鐵路與臺灣鐵路管理局同步啟用台鐵第四代票務系統。同年7月，文化部文化資產局以「阿里山林業曁鐵道文化景觀」將阿里山林業鐵路登錄為臺灣第一個國家級重要文化景觀。

路線概述

伐木時期

阿里山林業鐵路包括一條主線，兩條林場內幹線，及眾多由主線及幹線分歧出的作業支線。此時期路線概況如下：

• 主線部份，主線阿里山線起自嘉義市嘉義車站、終點在嘉義縣阿里山鄉沼平車站。林場開發早期主線曾分歧出數條短程林場作業支線，今已不存。
• 林場內幹線共有兩條，分別自沼平車站分歧而出。
• 其中一條向北通往眠月，經過松山而終止於烏松坑，其間分歧出數條作業支線，包括塔山裏線、大瀧溪線、大瀧溪上線、大瀧溪下線及大學林線，並以索道連結眠月下線，該下線又分為東西線及仙人洞延線。另外一條則向東南方延伸，一路通往自忠、新高口，途中分歧出香雪山線、於自忠處歧出水山支線（或稱星岡線）、於新高口處歧出霞山線、石山線及東埔線（或稱哆哆咖線），並以索道連結東埔下線。

東埔線的終點約為今日東埔山莊的廚房後面。第一條幹線一般稱為塔山線，亦有人稱為眠月線；關於第二條幹線的命名則較為混亂，1932年剛建成由沼平至兒玉（即今自忠）的路線時，稱為兒玉線（林場內以兒玉的日文發音Kodama，將此段支線俗稱為Kodama支線），但隨著後續支線的建立，東埔線、哆哆咖線、水山線及星岡線等原用於支線的名稱也常用以代指本線，分別在不同著作中被使用。民國之後由於兒玉改名自忠，故亦有人稱為自忠線（參見條目：自忠）。其中，東埔線及哆哆咖線較常被用來指稱此幹線。這種支線、主線名稱相互混亂的情形似乎是常態，即使林務局的局務記錄亦要以附註方式加以敘述。

• 新高口因做為新高山（即玉山）之登山口，是伐木時期客運的終點，亦是1967年興築之玉山林道（以取代東埔線連結楠梓仙溪林道的功能為目地而築的起點。林道修築完成後，新高口之後的東埔線（或稱哆哆咖線）隨即於1968年底停駛，於1977年至1978年拆除。

結束伐木後

結束伐木後，為了配合觀光需求，於1981年1月將終點站改為新設之阿里山車站。沼平車站亦被稱為「舊車站」，緣由在此。

• 原塔山線之路線，前半段經重整後，成為遊人熟知的觀光支線眠月線。並於該路線中段歧出，新建祝山線鐵道，載送遊客上山觀看日出。兩路線的起點皆設在阿里山車站。本線於塔山站(塔山登山口處)歧出的塔山裏線仍有鐵道保留。而自塔山站歧出的大瀧溪線，目前被用作阿里山縱走豐山（豐阿縱走）的新途徑，部份路段仍可通行。眠月下線改為亞杉坪林道的支線後，曾長期為溪阿縱走的路徑，1996年賀伯颱風後林務局宣佈關閉此縱走路線，921大地震後林道進一步受損。
• 原來的東埔線沒有改為觀光使用，僅起自沼平車站終於水庫神木之部份仍然留存。該路段長期被人傳言將改作觀光使用但無下文，直到阿里山神木倒伏後，才因為其臨近水庫神木（或稱香雪神木、水山神木）而加以整修，並統一稱此長約1.6公里之路段為水山線。

由於終點站仍未建成，故本路段迄今仍未作為觀光使用。在水山線終點站預定地之後，原存有水山線一號隧道，唯毀於1992年之水庫崩塌意外，目前只餘遺跡，位置約當台18線90.8K附近。本線於自忠歧出的水山支線（或稱星岡線）目前路基大致完好，其前半已重新整理，成為特富野古道的一部份，可由雪峰派出所旁進入，古道上仍可見斷續存在的林業鐵道。由新高口歧出的霞山線目前仍有山友行走，路軌已幾近全部拆除，但路基仍然大致完好。同樣由新高口分出的石山線則少有資料，僅知仍有隧道留存。

• 東埔線在臨近水庫神木的一號隧道之後至自忠的路段則改建為新中橫公路，僅少量遺蹟留存，台18線92.7k的隧道遺跡或部分橋墩，自忠車站月台遺跡現幾乎被崩塌地吞沒，石山車站目前為石山服務站。自忠之後並未延用舊路基，公路較高而舊鐵道較低。

921大地震

1999年發生之921大地震對本線造成重大影響，除阿里山車站嚴重損毀必需重建外，眠月線亦在該次地震中受損而無法通行，重要景點「石猴」自頸部斷裂。由於阿里山車站損毀，1999年至2000年間，終點站曾暫時再改回沼平車站。經數年重建後，新站體已經於2007年9月13日開放使用。眠月線於2008年完成部分路線重建，卻又毀於2009年八八水災。

八八水災

全線定期列車因八八水災而停駛。2010年6月19日祝山線及神木線復駛，2012年12月23日阿里山線嘉義-竹崎區間復駛。

阿里山線竹崎-奮起湖區間，於2011年8月30日樟腦寮23K橋梁完工後修復；奮起湖-屏遮那區間因為嚴重崩塌，採用新奧工法開鑿隧道改線，多林隧道於2013年8月27日貫通，屏遮那隧道於2014年3月27日貫通，於2014年10月底全部完工。為配合第3階段(奮起湖至神木段)復駛所需，辦理招募26名從業人員甄試，於2015年3月1日辦理報到。2015年9月15日完成嘉義北門站至阿里山站通車測試。受颱風杜鵑影響，2015年10月1日於58K未通車路段產生兩處大型災害，造成全線通車延期。

特色

阿里山林鐵本身及鐵路沿線有許多特色：

• 登山鐵路：台灣鐵路管理局舊山線勝興車站一帶，是台鐵的最高點（海拔約400公尺），但遠不及林鐵多處海拔2000公尺以上。沿線植物從800公尺以下的熱帶林，800至1800公尺的亞熱帶林，1800公尺以上的溫帶林，一條鐵路有三種林相變化。鐵路最大坡度6.25%，最小曲線半徑40公尺。
• 螺旋型環繞獨立山：火車因獨立山在前無法直線行駛，因此以螺旋型右行二圈，最後在山頭以8字型左行一圈離開獨立山，共環繞獨立山三圈約5公里，逐步爬升200公尺，繞山爬昇過程中，會數度看到不同大小的樟腦寮車站。此段路線的極特點在於其路線為迎合山形而建，相較之下其他採用螺旋線鐵路的設計多用人工造橋製成坡面完工，且多僅繞一周。
• 阿里山踫壁：由第一分道起以之字型先前進再後退，行車方向前後轉換三次運轉上山。
• 機車頭在下山的方向：由於阿里山林鐵的坡度大，為避免上山時連結器負荷過重造成斷裂以及下山時制軔能力減弱，因此機關車是連結在下山的方向，以推進方式運轉上山，客車前方有開窗供車長瞭望路況，以無線電和後端機關車司機員連絡。不過新引進的連控客車和機關車，讓司機員可以在上山端客車直接遠端控制下山端的機關車。

過去曾經是在平面段時由機關車在前端牽引，到上山段時（竹崎車站）才把機關車調到後端，但今日已取消此種方式。

• 阿里山神木群：阿里山林鐵旁有巨大的紅檜群，被稱為阿里山神木群，是僥倖免於被砍伐命運而留下來者。其中位於神木站旁有一株樹齡數千年的紅檜，最早被開發成景觀區，被稱為阿里山神木。此神木在1956年6月7日傍晚時因被雷擊而起火，燒毀了樹幹內部。後來在樹頂內架設箱子栽種紅檜樹苗，象徵世代傳承。1997年7月1日，因風雨而傾倒了三分之一的樹幹，1998年6月29日，因剩餘樹幹傾斜影響安全，於是由嘉義林管處將其放倒在鐵路旁，供人瞻仰。
• 營運時間最短的祝山線：阿里山林鐵的祝山線，是台灣營運時間最短的鐵路。祇在日出前後載送觀日出的遊客上下山，其餘時間並不營業。

世界三大登山鐵道訛傳之說

在台灣，阿里山林業鐵道曾數次被冠上一些耀眼卻未證實的頭銜。自1986年與大井川鐵道締結為姐妹鐵路之後，諸如「世界三大登山鐵道之一」等頭銜開始陸續出現。到了1990年，林務局森林育樂組重新定義「世界三大登山鐵道」之後，連「世界三大僅存的登山鐵道之一」此一頭銜也開始出現在各大媒體，絲毫不知此說法有著考證不清的疑問存在。此類頭銜的來源可能是「世界登山鐵路三姊妹」之轉化。

1999年二月號鐵道情報即已提出多條登山鐵道之說法，2002年，行政院文化建設委員會完成世界遺產潛力點評選後，為了完成國際說帖，此類頭銜的來源才正式引發質疑：2003年由台灣知名鐵道學者蘇昭旭率先提出更正，事實上，根本沒有一個具足夠國際公信力的單位曾公佈或宣稱阿里山林業鐵路為三大僅存的登山鐵道，而目前仍在運行的山嶽鐵道僅計瑞士一地便至少有十七條。而無論是臺灣媒體所指稱的三大登山鐵道中之另兩條鐵道（日本大井川鐵道、瑞士BRB登山鐵路），抑或是1993年7月8日由林務局森林育樂組公佈三大說法（阿里山林業鐵路、印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路及智利與阿根廷的安地斯山橫貫鐵路），三大登山鐵路之頭銜皆僅於台灣使用。

雖然此說業已經被考證為誤，但由於在臺灣經已長期使用，難以根除，目前仍隨處可見；包括日本鐵道達人櫻井寬所著《下一站，到哪裡？世界名列車之旅》一書中，仍存有此種說法。

意外事故

• 1978年4月30日在多林和十字路間，嘉義起點54.6公里處列車超速且超載造成翻覆。當時全列車載有250餘人，有20餘人輕重傷。

• 1981年4月24日發生隧道坍方壓毀列車事故，造成9死13傷慘劇。

• 1985年5月2日載運砂石工程列車在交力坪和水社寮間，嘉義起點36.26公里處出軌撞上山壁，車長殉職。受損的DL-32內燃機車於1993年8月23日北門修理工廠大火中遭到焚毀而拆解。

• 2001年12月23日首班祝山線列車在十字分道車站疑似因為轉轍器鬆動造成列車出軌，8人受傷。

• 2003年3月1日，14點由沼平車站開往神木車站的列車，疑似因為煞車系統故障，列車失控於14:09時在彎道處撞上山壁。該列車有四節車廂，第一節撞上山壁、第二節和第三節卡在山壁上，呈現45度及75度的大角度傾斜，第四節則掉落溪底。此事故造成17人死亡、205人輕重傷，是阿里山森林鐵路通車以來最慘重事故。事後調查發現發車前列車長、檢車士、司機員和司機工都未發現煞車系統中用以貫通機車和車廂的氣閥（角旋塞）未打開，機車的煞車系統無法對車廂作用而導致列車超速造成此慘重事故。

• 2011年4月27日，於該日中午12點17分，111次列車行經70公里250公尺處時，距離正線10.4公尺處之一株森氏櫟樹幹，因蟲蝕加腐朽導致樹幹斷裂，擊中第7節車廂，並使得第5～8節車廂翻覆，造成5人死亡、114人受傷，事故後神木線列車停駛至2012年1月20日才復駛。

• 2018年1月18日，試運轉的新車廂因輪軸間距異常於木屐寮站與樟腦寮站間30.2公里處出軌。1月23日行經嘉義縣竹崎站到木屐寮站間16.9公里處出軌，因平交道枕木腐朽、支撐力不足造成。

• 2018年2月14日，於竹崎鄉獨立山站27.4公里處，乘車員發現機車頭後第一節車廂前軸出軌，為今年第3起出軌意外。

• 2018年2月25日，從奮起湖下山在20.5公里處樟腦寮路段時發生第2節車廂出軌，車上29名乘客無人受傷。

• 2018年1月18日至2月25日間因連續發生4起出軌事故，3月12日起本線(嘉義至十字路間)全面停駛3個月，祝山線、沼平線及神木線等三支線，則維持正常行駛。同年6月3至9日間進行試運轉，所有列車均正常行駛，6月27日起本線恢復行駛。