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| 斜拉桥 |
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中文名: 斜拉桥 外文名: cable-stayed bridge 别 名: 斜张桥 本 质: 桥梁 应 用: 道路施工 定 义: 将主梁用拉索拉在桥塔上的一种桥 |
斜拉桥（cable-stayed bridge）又称斜张桥，是将主梁用许多拉索直接拉在桥塔上的一种桥梁，是由承压的塔、受拉的索和承弯的梁体组合起来的一种结构体系。其可看作是拉索代替支墩的多跨弹性支承连续梁。其可使梁体内弯矩减小，降低建筑高度，减轻了结构重量，节省了材料。斜拉桥主要由索塔、主梁、斜拉索组成。[1]
结构
斜拉桥(cable stayed bridge)作为一种拉索体系，比梁式桥的跨越能力更大，是大跨度桥梁的最主要桥型。斜拉桥由许多直接连接到塔上的钢缆吊起桥面，斜拉桥主要由索塔、主梁、斜拉索组成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、独柱，材料有钢和混凝土的。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面等。第一座现代斜拉桥是1955年德国DEMAG公司在瑞典修建的主跨为182.6米的斯特伦松德（Stromsund）桥。世界上建成的最大跨径的斜拉桥为俄罗斯的俄罗斯岛大桥，主跨径为1104米，于2012年7月完工。
斜拉桥是将梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的桥。它由梁、斜拉索和塔柱三部分组成。斜拉桥是一种自锚式体系，斜拉索的水平力由梁承 受。梁除了支承在墩台上外，还支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分为钢斜拉桥、结合梁斜拉桥和混凝土梁斜拉桥 。
2013年已建成的斜拉桥有独塔、双塔和三塔式。以钢筋混凝土塔为主。塔型有H形、倒Y形、A形、钻石形等。 斜拉索仍以传统的平行镀锌钢丝、冷铸锚头为主。钢绞线斜拉索在汕头石大桥采用。钢绞线用于斜拉索，无疑使施工操作简单化，但外包PE的工艺还有待研究。 斜拉桥的钢索一般采用自锚体系。开始出现自锚和部分地锚相结合的斜拉桥，如西班牙的鲁纳（Luna）桥，主桥440米；我国湖北郧县桥，主跨414米。地锚体系把悬索桥的地锚特点融于斜拉桥中，可以使斜拉桥的跨径布置更能结合地形条件，灵活多样，节省费用。 斜拉 桥的施工方法：混凝土斜拉桥主要采用悬臂浇筑和预制拼装；钢箱和混合梁斜位桥的钢箱采用正交异性板，工厂焊接成段，现场吊装架 设。钢箱与钢箱的连接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊结合。
一般说，斜拉桥跨径300～1000米是合适的，在这一跨径范围，斜拉桥与悬索桥相比，斜拉桥有较明显优势。德国著名桥梁专家F.leonhardt认为，即使跨径1400米的斜拉桥也比同等跨径悬索桥的高强钢丝节省二分之一，其造价低30%左右。
斜拉桥发展趋势：跨径会超过1000米；结构类型多样化、轻型化；加强斜拉索防腐保护的研究；注意索力调整、施工观测与控制及斜拉桥动力问题的研究。
斜拉桥建模
斜拉桥结构在力学上属高次超静定结构，是所有桥型中受力最为复杂的一种结构。由于斜拉索索力的不同和施工方法的不同，其最终的成桥受力状态会出现明显不同。因此，在斜拉桥结构的受力分析中，首要任务即是确定合理的成桥状态合理，以使得成桥结构受力均匀 ，进而确定合理的施工状态。
1、整体建模
从图可以看出，斜拉桥竖曲线对主梁的受力影响很大，因此，在斜拉桥的建模中必须根据竖曲线来建立主梁的计算轴线。
2、结构体系
根据塔、梁、墩三者之间的关系，斜拉桥主要分为固结体系（塔梁墩三者完全固结）、半漂浮体系（主梁支承于墩顶横梁上的支座、塔墩固结）、漂浮体系（塔墩固结、主梁与塔墩在相接处没有任何联系）。显然，对于这三者不同体系，塔、梁、墩之间的连接关系须采 用不同的方法来模拟。
3、辅助墩
斜拉桥一般以双塔三跨、单塔双跨的结构布置为主，为了提高主跨的刚度、减小活载作用的变形，边跨内可布置一个或多个辅助墩。但 从受力上来说，辅助墩受力较为复杂，特别是在活载作用下，辅助墩可能会承受较大的竖向上拔力（设计中可通过压重的方式尽可能避免），但不能承担水平力，这样在结构设置上需要设置拉力支座。模拟时必须将辅助墩支座按照单向受压、或者单向受拉、或者有一个 较小的受拉一间隙的支座来模拟。
4、主梁
斜拉桥的主梁结构主要是采用混凝土结构、钢结构或者钢混组合结构，在截面形式上又可分为闭口截面和开口截面。
在进行静力计算时，混凝土截面均可采用普通梁单元来进行模拟，结果足够精确；对于钢箱梁截面的空间效应，最好是采用带第7个畸变自由度的空间梁单元来进行分析。
在进行动力分析（抗风、抗震）时，主梁的模拟方法对结构动力特性的影响非常大。
主梁单元和节点的划分方式主要跟主梁的施工方法有关，在横梁相接处、典型截面位置、拉索锚固点、不同材料相接处、施工缝等这些 位置都需要划分节点。
5、索塔
桥塔可采用混凝土结构、钢一混凝土组合结构或钢结构。对于混凝土索塔或者钢塔，在整体计算时可采用梁单元进行模拟，对于钢一混 组合索塔，若在两个结点之间同时有两种材料，则可通过同时建立钢单元和混凝土单元来模拟。在索塔锚固区，单元长度拉索间距的1～3倍控制。
6、拉索
拉索的模拟分为两类：对于近千米或者超千米的斜拉桥，长拉索具有明显的非线性效应，可采用计人大变形的索单元或者悬链线单元来 模拟；对于中小跨径斜拉桥结构，其斜拉索的模拟可采用Ernst公式修正的等效桁架单元）只受拉），结果足够准确。
7、索梁锚固、索塔锚固
拉索在梁和塔上的锚固点一般不与主梁、索塔截面的中性轴位置相重合，之间都会有一段距离，此时需在拉索锚固点和主梁、索塔节点 之间设置刚臂相连，以保证内力的传递符号真实状况。但并不是所有的拉索锚固都需要设置刚臂，如长沙市的洪山桥属于无背索斜塔斜拉桥，它的拉索锚固在塔的中和轴上。
8、复杂受力区域
除了整体受力之外，在一些特殊区域，如索塔锚固区、索梁锚固区、主梁0号块、承台等受力集中的局部区域，需要采用实体单元模拟，以掌握复杂受力体内部的各种局部内力状况。
9、施工模拟
斜拉桥施工阶段分析的类型主要有两类。一是考虑时间依存性的累加模型，这属于小变形分析，适用于大部分中小跨径的斜拉桥。在施 工阶段，拉索的应力水平较低，此时拉索弹性模量必须考虑它的垂度效应；当结构处在成桥状态时，斜拉索的应力水平较高，此时拉索 弹性模量折减将很小。二是考虑非线性的累加模型，对于索单元按悬索单元进行大变形分析，适用于千米级的斜拉桥。
斜拉桥一般采用悬臂施工，包括悬臂拼装和悬臂浇筑法。挂篮与混凝土湿重作为施工荷载加在节点上，通过荷载的激活与钝化来模拟挂 篮的前进。对于塔梁非固结的结构体系通过修改不同阶段的边界条件来模拟结构体系转换。
原理
桥承受的主要荷载并非它上面的汽车或者火车，而是其自重，主要是主梁。以一个索塔为例，索塔的两侧是对称的斜拉索，通过斜拉索 将索塔主梁连接在一起。假设索塔两侧只有两根斜拉索，左右对称各一条，这两根斜拉索受到主梁的重力作用，对索塔产生两个对称的 沿着斜拉索方向的拉力，根据受力分析，左边的力可以分解为水平向向左的一个力和竖直向下的一个力；同样的右边的力可以分解为水 平向右的一个力和竖直向下的一个力；由于这两个力是对称的，所以水平向左和水平向右的两个力互相抵消了， 最终主梁的重力成为对索塔的竖直向下的两个力，这样，力又传给索塔下面的桥墩了。
斜拉索数量再多，道理也是一样的。之所以要很多条，那是为了分散主梁给斜拉索的力而已。
发展
斜拉桥作为一种拉索体系，比梁式桥的跨越能力更大，是大跨度桥梁的最主要桥型。
如武汉长江二桥、白沙洲长江大桥均为钢筋混凝土双塔双索面斜拉桥。现代斜拉桥可以追溯到1956年瑞典建成的斯特伦松德桥，主跨182.6米。历经半个世纪，斜拉桥技术得到空前发展，世界上已建成的主跨在200米以上的斜拉桥有200余座，其中跨径大于400米的有40余座。尤其20世纪90年代后，世界上建成的着名斜拉桥有：法国诺曼底斜拉桥（主跨856米），南京长江二桥南汊桥钢箱梁斜拉桥（主跨628 米），以及1999年日本建成的当时世界最大跨度的多多罗大桥（主跨890米）。
中国至今已建成各种类型的斜拉桥100多座，其中有52座跨径大于200米。20世纪80年代末，我国在总结加拿大安那西斯桥的经验基础上 ，1991年建成了上海南浦大桥（主跨为423米的结合梁斜拉桥），开创了中国修建400米以上大跨度斜拉桥的先河。我国已成为拥有斜拉 桥最多的国家。
50年代中期，瑞典建成第一座现代斜拉桥，40多年来，斜拉桥的发展，具有强劲势头。我国70年代中期开始修建混凝土斜拉桥，改革开放后，我国修建斜拉桥的势头一直呈上升趋势。
我国一直以发展混凝土斜拉桥为主，近几年我国开始修建钢与混凝土的混合式斜拉桥，如汕头礐石大桥，主跨518米；武汉白沙洲长江大桥，主跨618米，武汉二七长江大桥为三塔斜拉桥，两个主跨均为616米
钢箱斜拉桥如南京长江第二大桥南汊桥，主跨628米；武汉军山长江大桥，主跨460米。前几年上海建成的南浦（主跨423米）和杨浦（主跨602米）大桥为钢与混凝土的结合梁斜拉桥。武汉杨泗港长江大桥主跨将达1700米。
我国斜拉桥的主梁形式：混凝土以箱式、板式、边箱中板式；钢梁以正交异性极钢箱为主，也有边箱中板式。建造案例
世界上建成的著名斜拉桥有：俄罗斯岛大桥（主跨1104米），苏通长江大桥（主跨1088米），以及1999年日本建成的世界最大跨度的多多罗大桥（主跨890米）。 我国至今已建成各种类型的斜拉桥100多座，其中有50余座跨径大于200米。开创了我国修建400米以上大跨度斜拉桥的先河。我国已成为拥有斜拉桥最多的国家，在世界10大著名斜拉桥排名榜上，中国有8座，尤其是苏通长江大桥主跨1088米，为世界斜拉桥第二跨。
2014年世界前13名大跨度斜拉桥 (截止2014年1月）
已经建成
俄罗斯岛大桥是世界最大跨径的斜拉桥，是2012年亚太经合组织峰会召开前，符拉迪沃斯托克拟建项目。连接符拉迪沃斯托克大陆和岛屿部分，将成为滨海边区运输系统的重要链条。该桥的中心跨度长度1104米，将创世界纪录，牵索长580米。距水平面高度70米。桥墩高度324米。引桥是总长度900多米的高架桥。高架桥桥墩为支柱式，高度从9米至30米。跨构为钢筋混凝土，由金属箱构成，金属箱是斜壁和整铸的钢筋混凝土板。
西安浐灞河2号大桥为扁平流线型混合式钢箱斜拉桥，全长485米，桥梁宽度29.6米，双向6车道。主桥部分全长240米，为双索面拱形单 斜塔斜拉桥，半漂浮体系。主跨为最大跨径145米的钢箱梁。桥塔为拱门式钢结构主，高78米，倾角75度，钢塔自重约1621吨，其重量在混合斜拉桥中居国内第一，是西安市的“地标”建筑。
世界第一座“开”字形斜拉桥2005年5月开工建设，经过三年多的施工，世界第一座“开”字形斜拉桥——泉州晋江大桥全线成功实现合龙（2008年4月30日），是泉州的“新地标”于2008年10月24日试通车。 它标志着大桥主体工程全部竣工。
泉州晋江大桥是省重点工程，是省道210线暨泉州沿海大通道上的关键项目，也是泉州迈向崭新泉州湾时代的重要交通基础设施。该工程由主桥和南北引桥及南北互通立交组成。大桥北端起点与市区泉秀东街相连，南岸连接晋江市、石狮市及沿海大通道。大桥全长2.74公 里，跨越晋江，其中主桥长365米，桥宽38米，采用“开”字形独塔双索门式预应力混凝土斜拉桥结构，北引桥长1365米，南引桥长1010米；大桥南、北立交均采用八条匝道互通立交，北岸东海立交匝道全长5477米，南岸晋江江滨路立交匝道全长5260米，抗震设防为地震基本8度。工程概算总投资11亿元。
大桥主桥梁体为双波浪鱼腹式结构，具有线条流畅美观、抗台风能力强等特点。大桥主塔高134.125米，采用“开”字形钢筋混凝土结构。
泉州晋江大桥项目工程最终数据：总投资8.8亿元人民币，大桥全长3.6公里，宽度33米。其中主桥大桥(含主桥\引桥)总长2740米，主桥365米，北引桥长1365米，南引桥长1010米，北岸东海立交匝道全长5477米，南岸江滨路立交匝道长5260米，设计桥梁等级为一级公路特大桥，宽 度33米，设计速为80公里/小时(匝道50公里/小时),保证通行安全。设计通航安全。设计标准为500吨级客货轮单孔双向通航。是泉州东海跨 晋江通往晋江市、石狮市的主要桥梁。
琅岐国际旅游岛全面开发的重中之重工程——琅岐闽江于2010年9月24日正式开工建设，2014年元旦通车。琅岐闽江大桥是福建省桥梁中主跨度最大的大桥，也是主跨度最大的世界前十大斜拉桥之一。
琅岐闽江大桥及接线工程的建设是实现福州“沿江向海”发展战略的重要一步，是省道201线贯通及沿海交通走廊扩容的需要。大桥将于年底动工，2013年底建成通车。大桥将采用造型美观的双塔（等高）斜拉桥，主桥长1160米，宽约28.2米，双向4车道（远期预留6车道 ），主跨宽达680米。
苏通大桥位于江苏省东部的南通市和苏州（常熟）市之间，是交通部规划的黑龙江嘉荫至福建南平国家重点干线公路跨越长江的重要通道，也是江苏省公路主骨架网“纵一”——赣榆至吴江高速公路的重要组成部分，是我国建桥史上工程规模最大、综合建设条件最复杂 的特大型桥梁工程。建设苏通大桥对完善国家和江苏省干线公路网、促进区域均衡发展以及沿江整体开发，改善长江安全航运条件、缓 解过江交通压力、保证航运安全等具有十分重要的意义。
苏通大桥工程起于通启高速公路的小海互通立交，终于苏嘉杭高速公路董浜互通立交。路线全长32.4公里，主要由北岸接线工程、跨江 大桥工程和南岸接线工程三部分组成。
杨浦大桥是一座跨越黄浦江的自行设计、建造的双塔双索面迭合梁斜拉桥。杨浦大桥，于1991年4月29 日动工，1993年9月15日建成，历时仅2年5个月。总长为7654米，主桥长1172米、宽30.35 米，共设6车道。602米长的主桥犹如一道横跨浦江的彩虹，在世界同类型斜拉桥中雄居第一。挺拔高耸的208米主塔似一把利剑直刺穹苍，塔的两侧32对钢索连接主梁，呈扇面展开，如巨型琴弦，正弹奏着巨龙腾飞的奏鸣曲。
杨浦大桥犹如一道横跨浦江的彩虹，高达208米的塔柱似利剑刺破青天，无数根排列整齐的斜拉钢索仿佛一架硕大无比的竖琴迎风弹奏。全桥设计精巧、造型优美、气势恢宏，犹如彩虹横跨浦江两岸，是上海旅游的著名景观。
杨浦大桥位于上海市杨浦区宁国路地区。桥址离苏州河5.3k米，离吴淞口20.5k米，与南浦大桥相距11k米。该桥是市区内跨越黄浦江、 连接浦西老市区与浦东开发区的重要桥梁，是上海市内环线的重要组成部分。
徐浦大桥是继南浦大桥、杨浦大桥之后，上海市区第3座跨越黄浦江的特大型桥梁，位于徐汇区华泾镇 和浦东新区三林镇附近的江面上 ，下游距南浦大桥10.2公里。大桥全长6.017公里，主桥长1.074公里，主跨590米，总宽35.95米，主塔高217米；设双向8车道，设计时 速80公里；最大荷载为汽——超20级。
徐浦大桥西接朱梅路，东连新辟的杨高南路，纵贯东西，形成一条长10多公里的通街大道，为外环线西南段划上了第一条线。 它将和建成后的外环线一期工程连成一体，成为沪宁和沪杭高速公路进入上海的交通枢纽，也是今后虹桥国际机场和浦东国际机场之间最便捷的 主要通道。
徐浦大桥首次全面采用国STE355钢板，代替进口桥梁钢板加工制作构件，推动了我国特种钢材冶炼和轧制水平的提高。
工程投资20亿元，1994年4月正式开工，1997年6月24日建成通车。
随着京新高速五环至六环段2011年建成通车，京城北部将新添一条进出市区的快捷通道。中铁六局北京铁建公司发布消息称，京新高速跨越京包铁路和城铁13号线的大型斜拉桥正在紧张施工，99米高、水滴造型的主塔将托起桥身，成为中关村科技园区的地标性建筑。
城铁13号线上地站以北100米处，工人们在闷热的“桑拿天”中操纵着十几米高的钻机忙个不停。作为京新高速公路的重要控制性工程，这座分离式立交桥连续跨越繁忙的京包铁路、城铁13号线，狭窄的空间无法像普通桥梁那样由众多桥墩来支撑桥身。同时，考虑到为京 张城际铁路预留施工条件，桥身必须距离地面较高。经反复权衡，这座立交桥最终确定采取单塔斜拉桥的特殊结构，由一座高达99米的 主塔拽住88根钢索来承受桥身重量，也因此创出北京桥梁的高度之最。
斜拉桥全长510米，宽35.5米，主塔造型酷似天上滴落的水珠，看起来非常轻盈。但实际上大桥的根基异常坚固，主塔下方的60个桩基柱每根都深达80米，直径粗达2米。斜拉桥上的钢索则臂力惊人，4根最长的钢索，每根长222米、重达27吨，也创出北京桥梁之最。这座单塔支撑的斜拉桥增大了桥梁跨度，减少了桥墩数量，使得立交桥下铁路、公路等运输车辆能顺畅通行。
建设中的京新高速五环至六环路段，南起北五环路箭亭桥附近，向北经万泉河、清河、上地南路、沙阳路，上庄北路，道路全长19.9公 里，基本位于现有京藏高速路的西侧，与京藏高速路平行。路面设计为双向六车道，时速每小时100公里，建成后将与京新高速六环至德胜口段连接并向北延伸，成为本市西北货运大通道的重要组成部分。
据首发集团相关负责人透露，京新高速五环至六环路段计划2011年底前建成通车，届时京藏高速五环至六环段的拥堵问题将得到极大缓 解，方便上地、海淀后山一带居民的出行，市民驾车从城区前往八达岭景区也将更加安全快捷。
多多罗大桥
多多罗大桥是位于日本濑户内海的斜拉桥，连接广岛县的生口岛及爱媛县的大三岛之间。大桥于1999年竣 工，同年5月1日启用，最高桥塔224米钢塔，主跨长890米，是当时世界上最长的斜拉桥，连引道全长为1480米，四线行车，并设行人及自行车专用通道，属于日本国 道317号的一部分。
其世界最长斜拉桥和最高桥塔的纪录被2008年建成通车的中国苏通长江公路大桥（苏通大桥）打破，苏通大桥跨径1088米，混凝土桥塔 高300.4米。
多多罗大桥位于日本的本州岛和四国岛的联络线上，主梁采用钢箱梁，是当时世界上主跨最长的超大型斜拉桥。这座全长1480米，主跨890米的斜拉桥像一条巨大的青龙，将横跨美丽的濑户内海，并将本州的广岛市和四国的松山市的公路交通连接起来。
诺曼底大桥守卫着法国北部塞纳河上的泥滩，看上去像一个从混凝土桥塔上伸出的钢索所编成的巨大蜘蛛网。 这座斜拉桥的落成后（1995 年）堪称世界上同类桥梁中极为壮观的一座。
这是一座1995年1月才开始启用的新桥，连接着翁弗勒尔和勒阿弗尔两上城镇。它是钢索承重桥，很像金门大桥之类的悬索桥，但支撑桥身的钢索直接从桥塔连到桥身。
这座桥由33个部分组成。中间一部分是最后嵌进桥中，由下往上提升而成。
桥的重量由2000千米长的钢绳支撑。两座混凝土桥塔高215米，耸立在相当于20层高楼的基座上。诺曼底桥的中央跨度为856，但这不包 括靠近桥两端的引桥。桥的总长是2200米。
诺曼底大桥计划缩短驾车横越法国北部的时间。据估计，每天已有6000辆汽车通过大桥。
100年以前，法国画家克劳德。莫奈曾绘制过诺曼底大桥的所在地。这不仅使这个地方名噪一时，而且由于莫奈使用了一种被称为印象主 义的全新绘画风格而引起了争议。2013年这个地方的景色被新桥彻底地改变了。
南京长江三桥是长江南京段继南京长江大桥、二桥之后建设的又一座跨江通道，2005年10月，三桥建成通车，这样，长江南京段已拥有 三条快速过江通道。
南京长江三桥是我省2010年前在长江江苏段规划建设的五大战略性通道之一，也是我省和南京市“富民强市，率先基本实现现代化”的 先导程。
南京三桥位于现南京长江大桥上游约19公里处的大胜关附近，横跨长江两岸，南与南京绕城公路相接，北与宁合高速公路相连，全长约15.6公里，其中跨江大桥长4.744公里，主桥采用主跨648米的双塔钢箱梁斜拉桥，桥塔采用钢结构，为国内第一座钢塔斜拉桥，也是世界上第一座弧线形钢塔斜拉桥。
南京长江二桥位于现南京长江大桥下游11公里处，全长21.337公里，由南、北汊大桥和南岸、八卦洲及北岸引线组成。
其中：南汊大桥为钢箱梁斜拉桥，桥长2938米，主跨为628米，当时建成时，该跨径仅次于日本多多罗大桥和法国的诺曼底大桥位居同类型桥中世界第三，中国第一；北汊大桥为钢筋混凝土预应力连续箱梁桥，桥长2172米，主跨为3×165米，该跨径在国内亦居领先。全线 还设有4座互通立交、4座特大桥、6座大桥。设计标准：双向六车道高速公路；设计速度：100公里/小时；设计荷载：汽──超20，挂──120；路基宽33.5米，桥面宽32米(不含斜拉索锚固区)。全线设有监控、通讯、收费、照明、动静态称重等系统，并设有南汊主桥景观照明，南、北汊桥公园和八卦洲服务区。
青州闽江大桥位于福州市马尾区青州路及长乐县筹东村之间，是福州长乐国际机场连接福州市区的专用通道 上跨越闽江的交通工程，已成为同三线国道的组成部分。这一重大工程对福建省改革开放、发展经济、对台交流有着巨大的促进作用。建成的青州闽江大桥是一座 主跨为605米的双塔双索面叠合梁斜拉桥，其跨度在同类型桥梁中列世界第一。桥宽29米，主梁采用工字型边梁与预应力混凝土桥面板叠合断面。A字型桥塔高175米。空间索面、梁上索距为13.5米。
1018米，2009年12月20日上午7时，世界上最长的斜拉桥之一的香港昂船洲大桥正式通车。
昂船洲大桥位于香港，是全球第二长的双塔斜拉桥。大桥主跨长1018米，连引道全长为1596米。是本港首 座位处市区环境的长跨距吊桥，在香港岛和九龙半岛都可以望到这座雄伟的建设。大桥属于8号干线的一部份，跨越蓝巴勒海峡，将葵涌和青衣岛的8号和9号货柜码头连接起来。
昂船洲大桥离海面高度73.5米，而桥塔高度则为290米，两者都比青马大桥为高。桥面为三线双程分隔快速公路。而昂船洲大桥于2003年1月开始动工兴建，耗资27.6亿港元。
香港政府把修建世界最长斜拉桥的合同给了米edia-Hitachi-Yokogawa-HsinChong合资公司，合同金额高达48亿港元（合6.16亿美元）。这座大桥名为“昂船洲大桥”，设计者是OveArup合伙事务所，主要跨度长1018米，超过了世界上最长的同类斜拉桥日本的多多罗大桥（890米），直到被苏通大桥超越。
武汉白沙洲长江大桥于1997年5月开工，2000年9月9日正式通车，工程总投资11亿元全长3589米，桥面宽26.5米，6车道，设计时速为80 公里，日通车能力为5万辆，分流过江车辆29%，主要分流外地过汉车辆。它是武汉88公里中环线上的重要跨江工程。位于武汉长江大桥 上游8.6千米处。南岸在洪山区青菱乡长江村与107国道正交；北岸在汉阳江堤乡老关村与318国道连通。白沙洲大桥的建成，使107、316、318等国道由“瓶颈”变通途，是打通武汉中环的两座桥梁之一。
2010年12月21日，总投资10亿多元、桥长2145米的济南建邦黄河大桥正式竣工通车。这是我国黄河上第一座中央索面三塔斜拉桥，项目 总投资10亿余元。大桥位于济南市西北部新徐庄附近，南与济南市二环西路连接，北通国道309、国道308线。作为黄河上首座中央索面 三塔斜拉桥，济南建邦黄河大桥建设标准及技术含量较高，施工难度较大。大桥按国家一级公路标准建设，共双向六车道，设计行车速 度80公里/小时。主桥宽30．5米整幅布置，引桥宽27．5米分幅布置，标准路基宽度32米，项目路线全长5272米，其中桥长2145米。
建邦黄河大桥的斜拉索采用中央索面扇形索布置，中塔高112．25米，有26对斜拉索；边塔高85．5米，有19对斜拉索，形成汉字“山” 字的造型组合，象征着桥梁位于经济快速发展的山东省，三塔布置还暗含此处是黄河、济水、大清河三河汇流之地，承载了更多的历史 印记。
规划之中
社子大桥为台北市的一座兴建中要跨越基隆河连接士林及社子地区的桥梁，以解决北投士林地区与社子岛往返问题。一期工程为跨越基 隆河，二期工程为连接跨越淡水河的芦社大桥，让社子与新北市芦洲区连接并贯通两市。社子大桥跨河段桥长435米，全桥总长约630米 ，系台湾第一座平衡式斜拉挢，主桥宽度38米，包含公共汽车专用道、双向各2线快车道、1线机车道及人行道，并且预留九米宽度做为 未来社子轻轨兴建使用。
淡江大桥是未来会兴建的一座跨河大桥，位于台湾新北市，为连结淡水区与八里区的跨河大桥。1980年代末提出兴建计划，预估最快可 于2014年动工，并于2018年完工通车。预计可以舒缓关渡大桥的交通流量，并且带动淡海新市镇的开发。
南澳跨海大桥为广东省汕头市正在修建的跨海大桥，大桥东起南澳岛，跨越南中国海，西至汕头澄海区，全长11.08公里，预计将于2012年通车，建成后大桥将成为广东省最长的跨海大桥。
旗山桥及旗尾桥
旗尾桥为高雄市一座兴建中跨越旗山溪的桥梁混凝土悬臂工法由左右各13对斜张钢索(共计26根钢索组成)，钢索以白色外套管保护。该 桥为台湾第3座脊背桥，双向各4车道，是老旧桥梁部分，预定2010年完工启用。
铜陵长江公铁大桥为安徽省2008年“861”计划重点建设项目，是京福高铁安徽段项目的一个控制性工程，同时还是合肥-庐江-铜陵铁路 和铜陵至巢湖高速公路的过江通道，因此在功能设计中作为一座公铁两用桥，上方按双向六车道建设一条铜陵通往无为至巢湖的高速公 路，路面宽33.5米，设计时速为100公里；下方按四条铁路复线建设，其中，京福高铁客运专线设计时速250公里，作为南北货运通道的 合庐铜铁路专线设计时速为160公里。将刷新皖江大桥建设规模的新历史。铜陵长江公铁大桥位于安徽省铜陵市铜官山河段荻港水道中部，桥长6000米，主跨630米，桥高32米，为菱形混凝土主塔，塔高225米，主跨630米，公铁共建部分2100米左右，含南北接线在内的该大桥项目全长44公里，计划于2010年4月底开工建设，建设工期4年半，项目总投资预估超过70亿元，是铜陵建市以来单项投资最大的项目，由安徽省和铁道部合资建设。 徽省的铜陵长江公路大桥塔高153米，安庆长江公路大桥主塔高179米，在建的马鞍山长江公路大桥塔高175米。另一座在建铁路桥--安庆长江铁路大桥，高210米主塔名列国内铁路桥桥塔高度第一，而铜陵长江公铁两用桥将刷新这一纪录，在 建同类型大桥中创下了世界第一。
参考来源
- ↑ 世界上最著名的20座桥(组图)个人图书馆