中國國際航空公司129號班機檢視原始碼討論檢視歷史

中國國際航空公司129號班機原圖鏈接來自 王朝網絡 的圖片

中國國際航空公司129號班機空難，又稱「四一五空難」、「釜山空難」，發生於2002年4月15日，是從中國北京到韓國釜山的定期航線。當時使用波音767-2J6ER客機，機身編號為B-2552，機長是吳新祿，他和兩名最資淺的空服員在空難後生還。包括副機長侯向寧、高立傑以及其餘6名乘務員在內的129人罹難。該事故為涉及單架波音767第三多人死亡的空難，僅次於埃及航空990號班機空難（217人遇難）和勞達航空004號班機空難（223人遇難），是涉及波音767-200最嚴重的空難（不計九一一襲擊事件），同時也是韓國本土迄今為止傷亡最慘重的航空事故。

事故經過

中國國際航空（以下稱國航）的波音767-200ER型客機在當日早上8時37分（當地時間）從北京首都機場起飛。大約兩小時後飛抵韓國釜山金海國際機場，當時正下着微雨及有霧。韓國時間11時16分，金海機場控制塔指示國航129號航班使用儀表着陸系統向36L跑道進場再目視盤旋至18R跑道。後來機組嘗試在18R跑道採用目視盤旋的方式降落時，飛行員過度專注於當時的天氣狀況與及塔台通話，而沒有注意到飛機已飛出保護空域，當飛行員發現時已來不及復飛。飛機於11時21分墜毀於機場附近的山上，斷開數截並着火。機上只有37人生還，包括肇事的機長。其中一名韓國乘客在墜機後兩個小時內救出將近20名生還者。

事故調查

天氣因素

金海機場在秋冬季節盛行北風，在夏季盛行南風。機場南部靠近大海，能見度常受海霧影響。在18R跑道北部的山區，盛行南風導致大量低空雲霧的形成和降水概率的增加。在事故發生時，天氣狀況惡劣。韓國氣象局的衛星圖像顯示：積雨雲覆蓋了釜山到日本的大面積區域，正緩慢向東移動，且金海機場南部的海域有較厚的雲層。除了高達16節的陣風，搜救人員還報告了現場的濃霧和顯著的降雨。

機場燈光

機長在接受調查中聲稱，在36L跑道進場時沒有看到跑道的燈光。然而根據燈光自動控制系統的記錄和金海機場塔台值班人員的陳述，近進燈光始終處於開啟狀態。

生還者陳述

根據生還者描述，事故沒有預兆，在發生時伴隨着飛機巨大的聲響和震動；客艙中的行李滑落，座位被推向前方。所有的燈光在事故發生時都熄滅，使得機艙內漆黑一片。客艙內有使人難以呼吸的火焰和煙霧。在事故發生時，大多數乘客都失去了意識，有的乘客四肢被壓在前方的座位下。坐在機艙右側的一名男性乘務員聲稱曾被一些東西壓住，他嘗試打開艙門卻無法找到手柄，最後從機艙內爬出並協助營救其他倖存者。在他們逃離後，事故現場發生多次爆炸，火焰直衝天空。一些韓國乘客稱，機艙內的廣播，包括出發前的安全須知，僅使用中文和英文播放，使得他們無法理解。

調查結果

調查員檢查了機上的黑匣子，沒有證據顯示飛機有任何機械故障。

韓國的官方調查報告在2005年5月公布。調查報告總結意外有以下成因：

• 當129號班機的機組人員執行目視盤旋進場時，沒有注意該廣體航機（波音767-200ER）着陸的最低適合天氣。此外，在進場（着陸）簡報中，機組人員並沒有包括一些中國國際航空的運作及訓練指引中要求的項目，如進場失敗的應對方式等。

• 機組人員沒有適當分配駕駛艙工作，致使在目視盤旋進場轉往18R跑道的過程中分心並飛出保護區域（目視旋迴進入時規定了不應飛出的空域，飛出後可能會撞到地表、建築物或者侵入禁飛區等），使航機轉向的時間拖後，第三邊距離過長。這與機長計劃及時轉彎的意圖相悖。

• 機組人員在目視盤旋進場的過程中，當不能目視發現18R的跑道時（因為飛出保護區後其實已經繞到山後，當然看不見跑道），並沒有立即復飛，導致航機撞到機場附近的山地。

• 撞擊發生約5秒前，當副機長建議機長復飛時，機長沒有回應，而副機長也沒有自行取消進場。

該航班155名乘客中有135名為韓國人，而客艙內沒有使用韓語播放安全須知。韓國調查機構建議國航在韓國航線上加入韓語播報。

中國民用航空總局對韓國的調查報告給出了28頁官方意見，其中指出：

• 進場管制員在注意到該機第三邊距離過長和低高度報告時提醒了塔台管制員，而塔台管制員未有回應。

• 國航飛行員雖接受過盤旋進場的訓練，但從未在模擬機上針對金海機場進行訓練。

金海機場管制員給出的指令及人工錄製的自動終端情報服務在理解上給機組造成了困擾。

• 韓國的飛行安全機構沒有將金海機場屬於「特殊機場」的事實告知中國民用航空總局。

• 當飛機從雷達消失並與塔台失去聯繫時，空中交通管理人員沒有及時向救援機構通知，而是由當地居民告知消防人員。

視頻

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