隴海鐵路

隴海鐵路是中國一條從江蘇連雲港通往甘肅蘭州的鐵路幹線，於1905年起動工，經過40餘年的分段建設，至1952年全線建成，目前全長1,759公里，為I級雙線電氣化線路。隴海鐵路是貫穿中國東、中、西部最主要的鐵路幹線，也是從太平洋邊的中國連雲港至大西洋邊的荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸橋的重要組成部分。

名稱由來

「隴海鐵路」此名稱的來由較為特殊。秦始皇統一中國後，將現時甘肅境內的東南地區劃分為北地郡和隴西郡，直到元代才新設稱為「甘肅」的行中書省，所以甘肅省自古簡稱為「隴」。「海」實際上代表「海州」，即清代的江蘇省海州直隸州（今連雲港市）。連雲港市於1961年得名，1950年至1961年稱為「新海連市」^[1]。由於鐵路東到海州，西到蘭州，所以稱為隴海鐵路。

修建歷程

汴洛鐵路1895年開始勘測。

1899年11月，清政府中國鐵路總公司督辦鐵路大臣盛宣懷以「預籌幹路還款、保全支路」，呈請清政府批准中國鐵路總公司籌款建造汴洛鐵路。

1903年11月，中國鐵路總公司督辦大臣盛宣懷代表清政府與比利時電車鐵路合股公司代理人盧法爾在上海簽訂了《汴洛鐵路借款合同》和《汴洛鐵路行車合同》，以汴洛鐵路將來的運營進款和整條線路的資產作為擔保承借款項2500萬法郎（實際上按9折付給2250萬法郎）取得了承辦汴洛鐵路的權益和把該線接展到西安的承辦借款優先權^[2]。

汴洛鐵路公司1904年4月(清光緒二十九年三月)成立。

1905年6月起從蘆漢鐵路鄭縣車站起，分別向東西兩個方向施工。東至開封（汴），西到洛陽，

1907年又增借 1600萬法郎。

1909年12月竣工，1909年1月1日通車，全長183.8公里，有10米以上的鋼樑橋37座83孔，以黑石關橋為最長，達333米；洛陽的瀍河橋長55.3米，是當時汴洛鐵路在洛陽境內唯一的鋼樑橋。此後，政府與公司訂立隴海鐵路借款合同，本路即包含於內，收歸國有。

1906年，陝甘官紳王誠羲等人呈請清政府商部修築陝甘鐵路（又名潼蘭鐵路），當時提出的走向為西安——咸陽——禮泉——乾州——永壽——涇川——平涼——安國鎮——安定（定西）——稱鈎驛——甘草店——金崖——蘭州。隴海鐵路總公所1913年踏勘時，提出南北兩個方案，其中北線即1906年王誠羲提出的走向，因需穿越六盤山，工程困難；南線則為西安——寶雞——天水——隴西——安定——蘭州，除渭河峽谷工程量較大外，其餘路段工程較易實施，故最終採用南線方案。

1907年9月清政府同意河南自行籌辦修建洛潼鐵路（洛陽至潼關），全長237.21公里。商辦洛潼鐵路公司正式宣告成立，打破了比利時向西延伸汴洛鐵路的企圖。

1910年8月開工建設。

1912年完成洛陽至鐵門段的線路及鐵門至澠池段的路基工程後停工。1913年初，洛潼鐵路被正式並人隴海鐵路幹線，劃歸隴海鐵路總公司管理。1913年4月，袁世凱政府宣布把洛潼鐵路收歸國有。

1912年，北洋政府財政總長周學熙、交通總長朱啟鈐與比利時白耳義鐵路電車公司代表陶普施，在北京簽訂延伸汴洛鐵路開封至徐州段借款1000萬英鎊。1912年11月2日，交通部督辦施肇曾與法國、比利時簽訂築路和管理合同。

1912年11月20日起，汴徐鐵路開始現場選線勘測。1913年3月起，汴徐鐵路分別以徐州、開封為東西端點，同時相向施工。1915年5月全線建成，1916年1月正式投入運營。

1925年到海州，1934年到連雲港；西段在1927年通到靈寶。靈潼（潼關）段長72公里，將比利時退還庚款的剩餘部分作為借款修建，1930年11月開工，1931年12月通車到潼關，潼西（西安）段長131公里，1932年8月開工，1934年12月竣工。

西寶（寶雞）段長173公里，1935年1月開工，1936年12月竣工。1945年到天水。1950年4月修建天水至蘭州段，1952年12月19日鋪軌至蘭州西終點站:586，1953年7月全線通車。

1955年開始興建鄭州、蘭州、徐州、西安、寶雞等樞紐工程；1956-1970年鄭州至寶雞段改建為複線，其中在三門峽水庫工程地段還進行了相應的改線；1980年鄭州至商丘複線建成。

隴海鐵路西段的寶雞至蘭州段508公里電氣化改造於1984年4月通車。寶蘭段電氣化後，機車牽引定數、列車通過對數都有很大提高，並取消了天水限制口。

鄭州至寶雞段680公里電氣化改造於1986年12月通車。同時從日本購置6K型電力機車，用於鄭寶段電氣化牽引。

2000年1月10日，寶蘭段新增二線工程始建，東起寶雞車站東閘口，西至蘭州東站西閘口，全長487公里，特大橋22座、大橋67座、隧道108座，橋隧總長106.89公里，占全線總長的 22%。寶蘭二線與民國時建成的寶蘭一線相比，技術指標有了質的飛躍。2003年6月通車。

徐蘭段的電氣化改造於2006年8月28日完成。東段的電氣化改造於同年12月28日開工。東段西起徐州市，經邳州、新沂、東海，東至連雲港市，線路全長223.954km，國鐵幹線I級，雙線，限制坡度0.4%，最小曲線半徑500米，到發線長1050米。膠新鐵路、新長鐵路分別在新沂西、新沂站接軌，形成「十字」交叉。

該區段於1994年到1998年增建二線。該區段的電氣化改造工程總投資14.3億元，2006年開工，2009年10月完成。列車牽引定數由4000噸提高到5000噸。旅客列車行車速度由原來的120公里／小時提高到160公里／小時。

2017年12月，隴海線連雲港東——連雲段增建二線，以滿足連雲港港連雲港區不斷增長的貨物吞吐量需要。2019年，利用隴海線連雲港至連雲段的連雲港市郊鐵路項目開工。

線路走向

隴海鐵路西起甘肅省蘭州市、東至江蘇省連雲港市，途經徐州、商丘、開封、鄭州、洛陽、三門峽、渭南、西安、咸陽、寶雞、天水、定西等城市，橫貫江蘇、安徽、河南、陝西和甘肅五省，串聯中國西北、華中和華東三大地理區域，是貫穿中國東中西部最主要的幹線鐵路，也是新亞歐大陸橋的重要組成部分。

運營情況

運營歷程

民國19年（1930年），隴海鐵路大浦至徐州間、徐州至鄭州間、開封至洛陽間、洛陽至陝州間、陝州至靈寶間每日分別開行客貨混合列車一次^[3]。

民國21年（1932年），隴海鐵路每日對開徐州至潼關特別快車（1/2次）和開封至洛陽特別快車（3/4次）一次、每日開行徐州至洛陽（73/74次）和鄭州至開封（75/76次）客貨混合列車一次。

民國23年（1934年）11月，隴海鐵路每日增開潼關至渭南特別快車一對。

民國24年（1935年）4月，隴海鐵路增開西安至寶雞普通客車一對和潼關至寶雞客貨混合列車一對；同年5月，隴海鐵路每日增開連雲港至徐州特別快車（5/6次）和連雲港至徐州客貨混合列車各一對。

民國35年（1946年）12月，隴海鐵路增開西安至連雲港特別快車。

1957年，隴海鐵路開行連雲港至鄭州旅客列車。

1981年7月，隴海鐵路增開連雲港至寶雞旅客列車。

2004年4月18日，中國鐵路第五次大面積提速，隴海鐵路西安至寶雞段旅客列車最高運營速度達到200千米/小時。

2007年4月18日，中國鐵路第六次大面積提速，隴海鐵路鄭州至徐州段旅客列車最高運營速度達到200千米/小時。

2010年7月，受強降雨影響，隴海鐵路河南、陝西部分路段發生地質災害中斷，造成多趟列車晚點。

2011年8月28日，隴海鐵路鄭州至徐州段旅客列車最高運營速度調降至160千米/小時。

設備設施

車輛設施

建國初期至改革開放初期，隴海鐵路大量開行ST3型、勝利13型蒸汽機車。

1998年10月，韶山7C型電力機車配屬原鄭州鐵路局西安機務段，投入隴海鐵路擔當西安至寶雞、西安至鄭州的客運牽引任務^[4]。

2000年4月起，韶山7D型電力機車配屬原鄭州鐵路局西安機務段，開始承擔隴海鐵路鄭州至西安間的長交路客運牽引任務。

2002年11月，東風8BJ型0001號內燃機車配屬原鄭州鐵路局鄭州北機務段，主要擔當鄭州北至商丘西的貨運交路。

2009年3月，原鄭州鐵路局鄭州機務段開始使用HXD3型機車，主要用於隴海鐵路鄭州北至徐州北間的貨物列車牽引任務。

運行系統

2003年，隴海鐵路幹線路段完成複線改造後，全線採用ZP89型雙線單向三顯示自動閉塞系統。

2004年，中國鐵路第五次大面積提速後，隴海鐵路鄭州至徐州段、徐州至連雲港段

分別於2006年8月與2009年11月隨電氣化改造完成自動閉塞「三改四」工程；

隴海鐵路鄭州至西安段、西安至寶雞段、寶雞至天水段、天水至蘭州段分別於2006年8月、2004年4月、2015年1月、2015年6月完成自動閉塞改造工程。

至此，隴海鐵路全線實現採用ZPW－2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統。

建設成果

技術難題

隴海鐵路呈東西走向，跨越黃淮平原、豫西黃河谷地、渭河谷地、黃土高原、黃河峽谷等多個自然地形區，沿線地理、地質、水文、氣象條件各異，在當時是施建技術難度較大的工程。隴海鐵路寶蘭段是隴海鐵路線上地質最複雜、環境最惡劣的一段。寶蘭段分寶天段和天蘭段兩個部分。而寶雞至天水段是整個隴海鐵路工程最複雜最艱巨的區段。南京國民政府於1939年開始修建該段鐵路，歷經7年時間才勉強竣工。通車後塌方事故不斷，時通時斷，被稱為隴海鐵路的「盲腸」。

重點工程

寶雞至天水段增建二線

隴海鐵路寶雞至天水段增建二線工程東起寶雞車站西端，穿越寶雞市境內三區及甘肅省天水市北道區，是中國複線建設中橋樑、隧道比例最高的二線鐵路，工程十分艱巨。線路沿渭河峽谷溯源而上，沿線山勢陡峻，地質構造複雜，山高谷深，層巒疊嶂。線路途經地區占滑坡、泥石流、河岸沖刷造成的水土流失相當嚴重，生態環境十分脆弱。線路55次跨越渭河，45次上跨、下穿310國道和既有鐵路，特、大、中橋88座，隧道53座，橋隧總長82601延長米。

楊連弟橋

楊連弟橋是貫通隴海鐵路的關鍵工程之一，位於觀音堂鎮和硤石鄉之間，原名為隴海鐵路洛陝段8號橋。1956年，為紀念鐵道兵戰鬥英雄楊連弟而命名為「楊連弟橋」。大橋高48米，全長172.5米，是隴海鐵路線上最高的橋樑，大橋由法國、英國和比利時3國工程師共同設計，1921年動工，用了4年時間建成^[5]。

灞河大橋

灞河大橋是隴海鐵路搶險改線工程的關鍵區段，為鋼筋混凝提速梁，全長395.88米，11墩2台。鑽孔樁78根，樁徑1.25米，樁長總計2319米。改線鋪軌1.402雙線千米，路基土石方5.5328萬立方米，三七灰土換填7366立方米，新建接觸網2.74條千米，改建5.4條千米。列車時速120千米。

松樹灣隧道

松樹灣隧道是隴海鐵路的控制工程之一，位於甘肅省定西市南21公里，隴海鐵路石品灣站與馬河站之間，穿越隴海鐵路最高點大營梁。隧道全長2224.3米，海拔2000米，為隴海鐵路最長的隧道。1973年建成通車，1985年4月完成電氣化工程。

科研成果

2008年，隴海鐵路既有線西安至寶雞段200千米/小時提速改造工程獲原中國鐵道部科技成果特等獎、陝西省科技進步一等獎。

榮譽表彰

1984年，隴海鐵路天水至蘭州段電氣化技術改造工程獲原中國鐵道部甲級優質工程獎。

2007年，隴海鐵路鄭州至徐州段電氣化技術改造工程通信信號設計獲中國鐵路總公司優秀工程勘探設計二等獎。

2008年，隴海鐵路鄭州至徐州段電氣化技術改造工程獲中國鐵道工程建設協會火車頭優質工程一等獎。

2019年，隴秦豫海鐵路（隴海鐵路）入選由中國科協調宣部主辦，中國科協創新戰略研究院、中國城市規劃學會共同承辦的「中國工業遺產保護名錄（第二批）」。

價值意義

隴海鐵路是中國境內從江蘇連雲港通往甘肅蘭州的鐵路幹線，是貫穿中國東、中、西部最主要的鐵路幹線，也是從太平洋邊的中國連雲港至大西洋邊的荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸橋的重要組成部分。

隴海鐵路始稱隴秦豫海鐵路，從20世紀初開始修建，歷經了半個多世紀，從清末到20世紀五十年代，經歷了20世紀前半葉中國向外國借款、官督商辦、列強瓜分、軍閥混戰、抗日戰爭以及解放戰爭等各歷史階段，至新中國建立初期完成了最後的工程。隴海鐵路始建至今已超過百年，見證了中國百年的歷史和百年來的發展變化，自清末至今中國發生的每一個重大歷史事件，都能在這條鐵路上找到痕跡和影子，一直到新中國成立。隴海鐵路的建設證明，國家興則鐵路興，國有難則鐵路遭難。要珍惜今天的和平發展機遇，為國家昌盛、民族復興和社會全面發展貢獻應有力量。