中环5号码头巴士总站查看源代码讨论查看历史
 |
中环5号码头巴士总站（英语：Central Pier 5 Bus Terminus）是香港一个露天路边车站，位于中环民光街五号码头对开。
本站于中区填海计划第1期完成后成为巴士站。
总站路线资料介绍
新巴15线
中环（5号码头） ↔ 山顶 1960年7月1日投入服务，现由新巴营运，上午十时前的班次则以中环（交易广场）为总站。本线是唯一一条每天行走的山顶区巴士路线。
新巴25线
中环（5号码头） ↺ 宝马山 1973年9月3日投入服务，现由新巴营办，以循环线形式运作，来往中环（5号码头）及宝马山之间。
过海隧道巴士104R线
中环（5号码头）／湾仔运动场 → 旺角（弼街）（特别日子服务）
途经路线资料
新巴2号线
嘉亨湾 ↔ 中环（港澳码头） 1929年开办，现由新巴营办，来往嘉亨湾及中环（港澳码头）。
新巴4号线（特别班次）
华富（南） ↺ 中环 1933年6月投入服务，现由新巴营办，提供由华富（南）来往中环之循环线服务。
新巴4X线
华富（南） ↺ 中环（交易广场） 2008年3月17日投入服务，现由新巴营办，取道山道天桥来往华富（南）及中环码头之间，取代M49及M49P线。
城巴12线（特别班次）
中环码头 ↺ 罗便臣道 1955年8月16日起开办，现由城巴营办，提供半山区（坚道、西摩道及罗便臣道）来往中环的港铁接驳巴士服务。
新巴94线
利东邨 ↔ 中环码头 1989年11月16日开办，现由新巴营运，来往利东邨及中环码头，取道薄扶林道，只在平日晨早繁忙时间提供服务。
新巴722线
耀东邨 ↺ 中环码头 耀东邨 ↺ 中环（交易广场） 1984年6月8日配合东区走廊第一期通车，现由新巴营运，循环行走耀东邨及中环（交易广场）之间。
城巴780线
柴湾（东） ↔ 中环码头 1984年6月8日投入服务，配合东区走廊首期通车，现由城巴营办，往来柴湾（东）及中环码头之间，为柴湾道沿线乘客提供往返湾仔至中环的特快巴士服务。
城巴780P线
兴华邨 → 中环码头 2004年5月31日配合港岛巴士路线重组投入服务，由城巴营运，提供兴华邨单向开往中环码头（经铜锣湾）之晨早特别服务，途经东区走廊。
过海隧道巴士373线
上水 ↔ 中环（香港站）
过海隧道巴士673线
上水 ↔ 中环（香港站）
过海隧道巴士962A线
屯门（悦湖山庄） → 金钟（力宝中心）
由城巴营运的一条过海隧巴路线，是962的辅助线，提供平日早上由屯门南部（悦湖山庄及屯门码头一带）往来中环及金钟的过海隧巴服务。于2000年7月10日起投入服务，取代原有来往屯门至中环的渡轮服务。
过海隧道巴士978线
粉岭（华明） ↔ 湾仔北
过海隧道巴士978A线
粉岭（联和墟） ↔ 湾仔北
过海隧道巴士978B线
粉岭（置福围） → 湾仔北
中区填海计划
《中环及湾仔填海计划》（英语：Central and Wan Chai Reclamation）是一份在香港香港岛区进行的大型填海计划，旨在为中环湾仔绕道（即4号干线的新路段）及拟建的铁路支线提供土地，并且建造一条世界级的海滨长廊，为区内提供额外休憩及绿化用地，以提升维多利亚港海旁的吸引力。《中环及湾仔填海计划》为5期进行，于1993年起启动第一期（今国际金融中心及中环码头）。随着《湾仔发展计划》第2期连同中环及湾仔绕道于2018年完成，历时25年的填海计划终告完工。
计划沿革
都会计划
在1983年10月发表的《海港填海及市区发展研究》提出了在中环及湾仔进行填海工程的需要。当时，香港政府计划对香港市区作出粗略的都会概念规划，以应付于21世纪的发展需要。因此，香港政府于1987年至1990年期间进行《都会计划选定策略》研究，作为2011年前重整都会区的土地用途、运输及环境规划架构，策略涉及广泛的市区土地规划，包括荃湾与葵青、西九龙、启德、九龙中部及东部、香港岛西部、东部及南部。《都会计划选定策略》于1991年9月17日获得行政局通过，相关香港政府部门根据策略逐步落实为指定地区规划目标，进而制定发展纲领。《都会计划选定策略》为《中环及湾仔填海计划》提供了原始的规划概念。
由于香港人口急剧增长，市区人口于1999年达到《都会计划选定策略》拟订的上限（420万人）。同时，亚洲金融风暴的影响以及公众强烈反对在维多利亚港进行新的填海工程，以填海供应新土地的发展方式受到限制，原来的《都会计划选定策略》基本建议不再适用。因此《都会计划选定策略》于1998年及2003年分两阶段完成全面检讨研究，以修正原来的规划策略。
后过渡期的基础建设发展
随著启德机场的容量于1994年至1996年接近饱和，香港政府于1970年代起就新机场选址及规划进行研究，惟建筑费用高昂，计划一直无落实。1989年，香港因为六四事件引起信心危机，香港总督卫奕信随即在10月11日宣读的《施政报告》中，宣布兴建新机场及相关配套设施，即后来的《香港机场核心计划》，借此稳定香港市民信心。《香港机场核心计划》落实了《中区填海计划》第1期及《西九龙填海计划》等填海工程。同时，为了维持香港在“后过渡期”的经济持续发展，香港政府于1990年代极力推动大型基础建设工程，位于爱秩序湾避风塘内的《爱秩序湾发展计划》、位于黄埔花园海滨的《红磡湾填海计划》第1期及第2期、在添马舰海军基地旧址进行的《中区填海计划》第2期、为香港会议展览中心新翼提供土地的《湾仔填海计划》第1期等填海工程，相继于1990年代中叶落成。
《保护海港条例》与有关诉讼
随著多项大型填海工程相继启动，逐渐使到部份香港社会人士认为香港政府漠视天然资源，盲目填海造地，因而引起强烈不满。保护海港协会于1995年11月成立，成功得到17万名香港市民签名支持立法保护海港，《保护海港条例》（《香港法例》第531章）于1996年由香港立法局议员陆恭蕙以私人草案形式提交立法局，于1997年6月27日获得通过。条例订明维多利亚港为香港人的特别公有资产及天然财产，必须受到保护和保存，并且设定了不准许在维多利亚港进行填海工程的法定原则，所有公职人员和公共机构在行使任何归属权力时，都必须要考虑以上的法律原则。
香港主权移交后，大型基础建设仍然是香港政府促进香港经济的主要措施之一。同时，由于香港岛4号干线之主要道路的负荷即将饱和，香港政府认为有急切需要填海兴建中环湾仔绕道，以抒缓香港交通挤塞问题，及取代干诺道、夏悫道、告士打道及维园道成为4号干线一部分。2002年12月17日，行政会议批准《中区填海计划》第3期工程，填海面积达23.11公顷，于同年12月27日正式刊宪。
其后，保护海港协会认为城市规划委员会通过《湾仔填海计划》第2期工程违反《保护海港条例》，逐于2003年2月27日向法院提出司法复核；法院于同年7月8日裁决城市规划委员会败诉，使到上述工程的批准被迫取消，并且指出有关填海计划必须附合3个条件测试：
- 有迫切性、具充分理由及有即时需要；
- 没有其他切实可行的选择；
- 对海港造成的损害减至最少。
保护海港协会认为此判决对于正在进行的《中区填海计划》第3期工程具有约束力，遂要求香港政府停止有关工程，但是香港政府以停工将会令到承建商向香港政府提出钜额索偿为理由拒绝，坚持继续工程。保护海港协会继而于8月26日申请直接向终审法院上诉，为湾仔填海工程的判决寻求进一步的法律裁定及诠释；该司法复核于9月27日获得接纳，房屋及规划地政局局长孙明扬于是宣布有关工程暂时停止。10月6日，高等法院以有关工程尚未到达不可弥补的阶段为理由，裁决香港政府胜诉，并且毋须暂缓填海工程，保护海港协会其后提出上诉。为免争议持续加剧，香港政府主动按照法院提出的3个条件检讨有关工程，并且积极约见相关的专业团体与民间环境保护组织，以争取香港市民的认同与支持。为了回应保护海港协会就《中区填海计划》第3期提出的两个减少填海面积方案，与海港之友印制的小册《维港初阶》所载的一些指控，香港政府先后于12月1日及18日印发名为《我们的海港─过去、现在、未来》及《中区填海第三期工程面面观》的小册，以图文兼茂的方式申明进行《中区填海计划》第3期的兴建理由与法律依据。12月5日，香港政府完成了《中区填海计划》第3期工程的检讨，认为附合法院提出的3项条件。
高等法庭原讼庭于2004年3月9日裁决驳回保护海港协会就《中区（扩展部分）分区计划大纲图》所提出的司法复核，保护海港协会其后宣布不予上诉，有关诉讼至此告一段落。
优化海滨研究
为了检讨《湾仔填海计划》第2期，并且就拟定进行填海的《东南九龙发展计划》谘询，香港政府于2004年4月成立共建维港委员会，由李焯芬教授担任主席，委员会由6名官方成员及23名来自不同专业团体、环境保护组织、保护海港组织、商界等领域的非官方成员。委员会于2005年1月展开名为《优化湾仔及邻近地区海滨的研究》，透过公众参与方式，凝聚香港市民就湾仔海滨规划概念的共识，从而拟订发展概念图则及分区计划大纲草图。