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中環5號碼頭巴士總站（英語：Central Pier 5 Bus Terminus）是香港一個露天路邊車站，位於中環民光街五號碼頭對開。
本站於中區填海計劃第1期完成後成為巴士站。
總站路線資料介紹
新巴15線
中環（5號碼頭） ↔ 山頂 1960年7月1日投入服務，現由新巴營運，上午十時前的班次則以中環（交易廣場）為總站。本線是唯一一條每天行走的山頂區巴士路線。
新巴25線
中環（5號碼頭） ↺ 寶馬山 1973年9月3日投入服務，現由新巴營辦，以循環線形式運作，來往中環（5號碼頭）及寶馬山之間。
過海隧道巴士104R線
中環（5號碼頭）／灣仔運動場 → 旺角（弼街）（特別日子服務）
途經路線資料
新巴2號線
嘉亨灣 ↔ 中環（港澳碼頭） 1929年開辦，現由新巴營辦，來往嘉亨灣及中環（港澳碼頭）。
新巴4號線（特別班次）
華富（南） ↺ 中環 1933年6月投入服務，現由新巴營辦，提供由華富（南）來往中環之循環線服務。
新巴4X線
華富（南） ↺ 中環（交易廣場） 2008年3月17日投入服務，現由新巴營辦，取道山道天橋來往華富（南）及中環碼頭之間，取代M49及M49P線。
城巴12線（特別班次）
中環碼頭 ↺ 羅便臣道 1955年8月16日起開辦，現由城巴營辦，提供半山區（堅道、西摩道及羅便臣道）來往中環的港鐵接駁巴士服務。
新巴94線
利東邨 ↔ 中環碼頭 1989年11月16日開辦，現由新巴營運，來往利東邨及中環碼頭，取道薄扶林道，只在平日晨早繁忙時間提供服務。
新巴722線
耀東邨 ↺ 中環碼頭 耀東邨 ↺ 中環（交易廣場） 1984年6月8日配合東區走廊第一期通車，現由新巴營運，循環行走耀東邨及中環（交易廣場）之間。
城巴780線
柴灣（東） ↔ 中環碼頭 1984年6月8日投入服務，配合東區走廊首期通車，現由城巴營辦，往來柴灣（東）及中環碼頭之間，為柴灣道沿線乘客提供往返灣仔至中環的特快巴士服務。
城巴780P線
興華邨 → 中環碼頭 2004年5月31日配合港島巴士路線重組投入服務，由城巴營運，提供興華邨單向開往中環碼頭（經銅鑼灣）之晨早特別服務，途經東區走廊。
過海隧道巴士373線
上水 ↔ 中環（香港站）
過海隧道巴士673線
上水 ↔ 中環（香港站）
過海隧道巴士962A線
屯門（悅湖山莊） → 金鐘（力寶中心）
由城巴營運的一條過海隧巴路線，是962的輔助線，提供平日早上由屯門南部（悅湖山莊及屯門碼頭一帶）往來中環及金鐘的過海隧巴服務。於2000年7月10日起投入服務，取代原有來往屯門至中環的渡輪服務。
過海隧道巴士978線
粉嶺（華明） ↔ 灣仔北
過海隧道巴士978A線
粉嶺（聯和墟） ↔ 灣仔北
過海隧道巴士978B線
粉嶺（置福圍） → 灣仔北
中區填海計劃
《中環及灣仔填海計劃》（英語：Central and Wan Chai Reclamation）是一份在香港香港島區進行的大型填海計劃，旨在為中環灣仔繞道（即4號幹線的新路段）及擬建的鐵路支線提供土地，並且建造一條世界級的海濱長廊，為區內提供額外休憩及綠化用地，以提升維多利亞港海旁的吸引力。《中環及灣仔填海計劃》為5期進行，於1993年起啟動第一期（今國際金融中心及中環碼頭）。隨着《灣仔發展計劃》第2期連同中環及灣仔繞道於2018年完成，歷時25年的填海計劃終告完工。
計劃沿革
都會計劃
在1983年10月發表的《海港填海及市區發展研究》提出了在中環及灣仔進行填海工程的需要。當時，香港政府計劃對香港市區作出粗略的都會概念規劃，以應付於21世紀的發展需要。因此，香港政府於1987年至1990年期間進行《都會計劃選定策略》研究，作為2011年前重整都會區的土地用途、運輸及環境規劃架構，策略涉及廣泛的市區土地規劃，包括荃灣與葵青、西九龍、啟德、九龍中部及東部、香港島西部、東部及南部。《都會計劃選定策略》於1991年9月17日獲得行政局通過，相關香港政府部門根據策略逐步落實為指定地區規劃目標，進而制定發展綱領。《都會計劃選定策略》為《中環及灣仔填海計劃》提供了原始的規劃概念。
由於香港人口急劇增長，市區人口於1999年達到《都會計劃選定策略》擬訂的上限（420萬人）。同時，亞洲金融風暴的影響以及公眾強烈反對在維多利亞港進行新的填海工程，以填海供應新土地的發展方式受到限制，原來的《都會計劃選定策略》基本建議不再適用。因此《都會計劃選定策略》於1998年及2003年分兩階段完成全面檢討研究，以修正原來的規劃策略。
後過渡期的基礎建設發展
隨著啟德機場的容量於1994年至1996年接近飽和，香港政府於1970年代起就新機場選址及規劃進行研究，惟建築費用高昂，計劃一直無落實。1989年，香港因為六四事件引起信心危機，香港總督衛奕信隨即在10月11日宣讀的《施政報告》中，宣佈興建新機場及相關配套設施，即後來的《香港機場核心計劃》，藉此穩定香港市民信心。《香港機場核心計劃》落實了《中區填海計劃》第1期及《西九龍填海計劃》等填海工程。同時，為了維持香港在「後過渡期」的經濟持續發展，香港政府於1990年代極力推動大型基礎建設工程，位於愛秩序灣避風塘內的《愛秩序灣發展計劃》、位於黃埔花園海濱的《紅磡灣填海計劃》第1期及第2期、在添馬艦海軍基地舊址進行的《中區填海計劃》第2期、為香港會議展覽中心新翼提供土地的《灣仔填海計劃》第1期等填海工程，相繼於1990年代中葉落成。
《保護海港條例》與有關訴訟
隨著多項大型填海工程相繼啟動，逐漸使到部份香港社會人士認為香港政府漠視天然資源，盲目填海造地，因而引起強烈不滿。保護海港協會於1995年11月成立，成功得到17萬名香港市民簽名支持立法保護海港，《保護海港條例》（《香港法例》第531章）於1996年由香港立法局議員陸恭蕙以私人草案形式提交立法局，於1997年6月27日獲得通過。條例訂明維多利亞港為香港人的特別公有資產及天然財產，必須受到保護和保存，並且設定了不准許在維多利亞港進行填海工程的法定原則，所有公職人員和公共機構在行使任何歸屬權力時，都必須要考慮以上的法律原則。
香港主權移交後，大型基礎建設仍然是香港政府促進香港經濟的主要措施之一。同時，由於香港島4號幹線之主要道路的負荷即將飽和，香港政府認為有急切需要填海興建中環灣仔繞道，以抒緩香港交通擠塞問題，及取代干諾道、夏愨道、告士打道及維園道成為4號幹線一部分。2002年12月17日，行政會議批准《中區填海計劃》第3期工程，填海面積達23.11公頃，於同年12月27日正式刊憲。
其後，保護海港協會認為城市規劃委員會通過《灣仔填海計劃》第2期工程違反《保護海港條例》，逐於2003年2月27日向法院提出司法覆核；法院於同年7月8日裁決城市規劃委員會敗訴，使到上述工程的批准被迫取消，並且指出有關填海計劃必須附合3個條件測試：
- 有迫切性、具充分理由及有即時需要；
- 沒有其他切實可行的選擇；
- 對海港造成的損害減至最少。
保護海港協會認為此判決對於正在進行的《中區填海計劃》第3期工程具有約束力，遂要求香港政府停止有關工程，但是香港政府以停工將會令到承建商向香港政府提出鉅額索償為理由拒絕，堅持繼續工程。保護海港協會繼而於8月26日申請直接向終審法院上訴，為灣仔填海工程的判決尋求進一步的法律裁定及詮釋；該司法覆核於9月27日獲得接納，房屋及規劃地政局局長孫明揚於是宣佈有關工程暫時停止。10月6日，高等法院以有關工程尚未到達不可彌補的階段為理由，裁決香港政府勝訴，並且毋須暫緩填海工程，保護海港協會其後提出上訴。為免爭議持續加劇，香港政府主動按照法院提出的3個條件檢討有關工程，並且積極約見相關的專業團體與民間環境保護組織，以爭取香港市民的認同與支持。為了回應保護海港協會就《中區填海計劃》第3期提出的兩個減少填海面積方案，與海港之友印製的小冊《維港初階》所載的一些指控，香港政府先後於12月1日及18日印發名為《我們的海港─過去、現在、未來》及《中區填海第三期工程面面觀》的小冊，以圖文兼茂的方式申明進行《中區填海計劃》第3期的興建理由與法律依據。12月5日，香港政府完成了《中區填海計劃》第3期工程的檢討，認為附合法院提出的3項條件。
高等法庭原訟庭於2004年3月9日裁決駁回保護海港協會就《中區（擴展部分）分區計劃大綱圖》所提出的司法覆核，保護海港協會其後宣佈不予上訴，有關訴訟至此告一段落。
優化海濱研究
為了檢討《灣仔填海計劃》第2期，並且就擬定進行填海的《東南九龍發展計劃》諮詢，香港政府於2004年4月成立共建維港委員會，由李焯芬教授擔任主席，委員會由6名官方成員及23名來自不同專業團體、環境保護組織、保護海港組織、商界等領域的非官方成員。委員會於2005年1月展開名為《優化灣仔及鄰近地區海濱的研究》，透過公眾參與方式，凝聚香港市民就灣仔海濱規劃概念的共識，從而擬訂發展概念圖則及分區計劃大綱草圖。