日本铁路运输
日本铁路运输 |
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 主要运商 日本铁路集团 |
日本的铁路（日语：鉄道／てつどう Tetsudō）发展始于幕末时期，第一条铁路则开通于明治5年（1872年），至第二次世界大战爆发前，各式铁路系统已深入日本全国各地，城市轨道交通系统则处于萌芽阶段。1945年终战后，日本的铁路事业进入新的发展期，1960年代面世的新干线，使日本铁路的发展水准达到世界前列。
现今日本是全世界铁路事业最发达的国家之一（含运输服务及相关上游产业），除了原属国营的JR之外，民营铁路也非常兴盛，在东京、大阪等重要都市亦有发达的城市轨道交通（地铁）与通勤铁路系统。此外，日本各地尚有多家以服务偏乡为主的第三部门铁道。
目录
概要
日本的铁道，是基于铁道事业法而建设，并由国土交通省管辖，而轨道是基于轨道法而建设。在法例上铁道与轨道是不同的，但一般都只称作铁道。铁道事业法跟轨道法是属于两个不同类别，铁道事业法是由旧有的运输省管辖，而轨道法则是旧有的运输省与旧有的建设省共同管辖。运输省与建设省于2001年合并为国土交通省。
在部分私人地方，存在著不基于铁道事业法及轨道法建成的铁道。这些铁道大多是旅馆用作迎送客人之用。
日本的人口密度较高，无论是都市内运输，或是都市间的运输，铁道都担当著重要角色，日本铁道的输送力，约占全国的四成。日本的铁道是世界上最准时、提供最佳旅客服务的铁道之一。
可是，在一些人口密度较低的地区，经营铁道十分困难，但仍有部分努力经营的中小型铁道公司能够赚得盈馀。
定义
- 第四条 法第四条第一项第六号的国土交通省令中规定的铁道种类如下：
符合上记第八项的，2005年日本国际博览会（爱・地球博）的IMTS（2005年日本国际博覧会协会爱・地球博线）以“磁气诱导式铁道”之名追加。
历史
铁路是日本最重要的客运交通工具，自十九世纪末以来一直保持这一地位。对于一个缺乏化石燃料且几乎完全依赖进口的国家来说，政府政策推动铁路成为一种高效的交通系统。
大城市附近的农村土地从19世纪后期开始被私营铁路公司廉价收购，然后建造了成为郊区和城市之间城市交通的骨干线，形成了从大都市区向外辐射的铁路线，类似于其他国家铁路郊区的增长。
尽管有这种效率，但从1960年代开始，日益富裕和相关的汽车保有量导致公路运输的使用增加，从而损害了铁路的发展。铁路在总客运公里中的相对份额从1965年的66.7%下降到1978年的42%和1990年的29.8%，尽管这仍然是经合组织成员国的最大比例。
这个数字在日本最大的都市区为43.5%（截至2001年）：东京（包括千叶县、埼玉县、东京和神奈川县）、大阪（包括京都、大阪和兵库县）和名古屋。大东京地区的私家车占日常出行的不到20%，因为汽车所有权仅限于拥有专用停车位的人。
时间线
- 1872 - 井上胜开通日本第一条新桥（东京）和横滨之间的铁路
- 1881 - 创立日本第一家私营铁路公司日本铁道
- 1882 - 北海道第一条铁路凤内铁道开通
- 1888 - 四国第一条铁路伊予铁道开通
- 1889 - 九州第一条铁路九州铁道开通
- 1889 - 东海道本线竣工
- 1893 - 860级蒸汽机车，日本第一台机车
- 1895 - 日本第一辆有轨电车在京都开通
- 1895 - 日本收购台湾铁路
- 1899 - 韩国第一条铁路京仁铁路开通
- 1906 - 桦太厅第一条铁路开通
- 1906 - 南满铁路奠基
- 1906-1907 - 17条私营铁路国有化
- 1914 - 东京站开通
- 1925 - 山手线开通
- 1927 - 东京地铁开通，亚洲第一条地铁
- 1942 - 连接本州和九州的关门隧道开通
- 1945 - 二战结束；铁路遭到严重破坏
- 1949 - 在同盟国最高司令官的授意下，日本国营铁路（JGR）改组为公共国有企业，名为日本国有铁道（JNR）
- 1956 - 东海道本线电气化完成
- 1958 - 回声号列车，东京和大阪之间的第一辆动车组快车
- 1960 - 初夏号列车，上野（东京）和青森之间的第一条柴联车特快
- 1964 - 东京和新大阪之间的第一条新干线开通
- 1975 - 蒸汽机车从所有JNR服务中退役（切换器一直保留到1976年）
- 1980 - 颁布JNR重建法；将放弃低利润线路
- 1987 - JNR的私有化；日本铁道集团公司接替了前JNR。
- 1988 - 连接本州和北海道的青函隧道开通
- 1988 - 连接本州和四国的濑户大桥开通
现今概况
铁道网的构成
日本全国的主要铁道路线曾经由国家来经营，但经过从行政机关向公共企业体（国铁）等的改革，再经过国铁分割民营化后，国铁解散，由JR集团7公司继承。
JR集团之外、各地区还存在多家民营铁道公司（私铁）。位于大都市圈的大型民营铁道公司、准大型民营铁道公司主要运营连接都心和郊外铁路网。中小型民营铁道公司多数主要致力于连接JR车站与偏远城市的铁道。大都市内还存在地下铁。日本的地下铁是以特殊会社或是地方公营企业（公营交通）的形态来运营的。
除了JR与私铁，还有一种由地方政府与在地企业合资的第三部门铁道公司，大多经营原国铁与JR的路线，以维持地方上居民交通与货物列车行驶需求。
路面电车根据轨道法，大多数不属于严格意义上的“铁道”。路面电车正逐渐撤废中，但现在一部分都市仍在运行，也存在地方公营企业的形态和民间企业的形态。
JR集团
1987年，原属公营事业机构的日本国有铁道（国铁）进行分割及民营化成为JR集团，主要由依据《旅客铁道株式会社及日本货物铁道株式会社相关法律》（一般简称为“JR会社法”）成立的7家JR公司组成。在这7家JR公司中，东日本旅客铁道（JR东日本）、东海旅客铁道（JR东海）、西日本旅客铁道（JR西日本）以及九州旅客铁道（JR九州）已成为上市公司，国有股份也已全部售出，达成完全民营化。
但另一方面，北海道旅客铁道（JR北海道）、四国旅客铁道（JR四国）、日本货物铁道（JR货物）则仍根据JR会社法，为日本政府100%出资但以公司形态营运的特殊会社（依照特别法成立的国营公司，属于特殊法人的一种），股票也未上市。这三家公司因为负责的营运区域或项目基于人口、经济活动等无法抗拒的外部因素，营运基础较为脆弱，无法单靠铁路运输的经营达到收支平衡，而经常需要仰赖中央或地方政府的预算支援，因此其经营的重点在于铁路运输业之外的多角经营，尽可能提升公司的整体经营利益。
大手私铁
16家大型民营铁道公司（通称大手私铁）以大都市为中心，承担了大量的客流量。但是，受日本全体人口减少的影响，客流量有减少的趋势。这些大手私铁中，不仅在铁道事业，在巴士事业和不动产事业等方面收益的公司也有很多。
中小私铁
受到日本人口减少、过疏化的影响，中小型民营铁道公司（通称中小私铁）经营状况都不佳。都市近郊的准大手私铁依靠铁道沿线的住宅开发，影响不是很大。但是，除此之外的郊外农村地区的民营铁道公司大都亏损。除了有观光资源、有一定程度需要的地方之外，铁道路线都不断缩短、废止。地方自治体经营状况的恶化导致补助金减少或是被取消。自铁道事业法修正之后，只需提出申请，就可能废止铁道路线。
公营铁道等
地方公共团体出资、以及民间企业和地方公共团体共同出资的铁道在交通网薄弱的地域是不可或缺的。然而，在郊外农村地区，由于公路的发达、私人运具的普及和人口减少，接手国铁的亏损路线，经营大多都甚为艰难。在都市地区，有些路线由于高昂的建设费用导致高价的车票，从而陷入了客流量难以扩大，沿线开发无法进展，就更难以吸引客流的恶性循环。但也有诸如筑波快线、智头急行之类，有较高客流量的铁道路线。
货物输送
随着国铁分割民营化，货物运输方面由日本货物铁道（JR货物）来接手。然而，JR货物成立后，铁路货物运输量不断减少。之后，从环境保护以及发挥铁路运输优势的视点出发，从普通货车转向集装箱化，引入新车型来提高车速，从而使JR货物开始扭亏转盈。
然而，以郊外农村地区货物运输为中心的中小型民营铁道（临海铁道等）仍大量经营困难。
客流量
昭和30年代（1955年-1964年）之前总体上是增加的趋势，但昭和30年代以后，随着高度经济成长期的产业结构的变化导致的人口分布的变化（向大都市集中）以及汽车的普及，郊外、农村等地的中小型民营铁道的客流量逐渐减少，许多铁道被撤废。昭和40年代（1965年-1974年）后半段以后，由于机票价格低廉化以及高速公路网渐趋完备，长距离铁路客运的需求逐渐减少。现在由于少子化、高龄化以及人口分布的都心回归等现象，不仅是农村地区的中小型民营铁路，大都市圈的民营铁路的连接都心与郊外的铁路客流量也出现了减少的情况。
另一方面，都市部也存在客流量逐年增加的铁道线路，以及新开线路导致的客流量增加。在农村部，由于对抗公路与航空的竞争策略以及观光客的增加，一部分路线也有客流量增加的情况。
速度
除了新干线之外，只有极少一部分在来线的最高时速能达到160公里，大部分重要干线的最高时速都在120公里到130公里之间。其主要原因为：
- 多数线路为1067公釐的窄轨，较小的车身难以搭载高输出的电动马达、更无法以较高时速平稳行驶。
- 多山地形导致弯道较多（对于蒸气机车，要增加弯道以尽量减低坡度）。
- 密集的人口导致大量公路交叉口的存在，因此有紧急刹车后600米内停车的规定，进而影响车速
安全对策
自从JR福知山线出轨事故发生以后，市民对铁道运输的安全性及信心有下降趋势。各铁道公司亦纷纷投资在安全问题上，除了自动列车控制装置(ATC)等主要对策之外，安装月台幕门等较细微的事项亦没有忽略。
无障碍运输
随著无障碍运输交通法的施行，各公司都将辖下的设施无障碍化，以方便残疾人士使用。主要以市中心由市中心车站开始，加设电梯及升降机等等。车站洗手间亦更换成多用途洗手间，不少列车内的洗手间同样更换为多用途式。但是，仍有不少业务不佳的公司没有实行无障碍化。
相关服务
为了提升客流量，服务品质的提升是不可或缺的一环。因此，各事业者都想尽各种方法以期能吸引乘客──从车站服务人员教育等的软件质量提升，到简化复数路线利用方法，引入通用交通卡（例如PASMO等）甚至是信用卡付费方式等的硬体品质提升。
另一方面，大多数铁路公司通过在车站楼内引入各种商店，为乘客提供了方便，同时也确保了公司收益。JR也摆脱了国营企业的束缚，以大都市的主要站点为中心，大量的出租店铺在车站楼内开店。然而，在车站楼内这样一个有利位置开店，也给车站周边的商店带来了一定的影响。
与其他国家连接
韩国
韩国与日本并无任何铁路连接。不过韩国铁道公社和西日本旅客铁道设有联合铁路通行证“韩日共同乘车券”（한일공동승차권），包括打折扣的KTX和新干线车票，以及一张釜山－下关/福冈的渡轮票。有计划提出兴建横跨朝鲜海峡的日韩海底隧道，但双方政府和铁路公司都对此超长隧道并无任何兴趣。
俄罗斯
各地方铁道概要
日本铁路与日本以外的国家铁路比较
民间部门较强
日本尤其是东京圈、大阪圈、名古屋圈、福冈圈的铁路当中，私铁发挥了很大作用。而分割、民营化后的JR之中，JR东日本、JR东海、JR西日本3间公司均达到黑字经营（即有盈馀的经营）。其中以JR、私铁作为铁路业的中心，展开了不动产、零售、旅馆等与铁路使用者和沿线居民生活息息相关各式各样的关连事业。
治安、清洁性高
日本是世界上其中一个铁路治安和清洁性最高的国家。虽然近来有治安恶化指摘的声音[1]，然而日本即使是地下铁乘客在车内睡觉而遭到犯罪的可能性也很低，就算是深夜女性也可安心一个人使用铁路。另外铁路车辆的涂鸦、破坏公物而荒废列车的情况可见于多国，但现在的日本很少出现如此的情况[2]，尊重一般的铁路车辆为公共财产，因此能保持清洁的状态。
铁路线路代表色
列出了目前日本各条铁路线路的代表色。这些代表色被用于车辆喷涂、车站站牌、线路地图等之上，用于标示具体线路，防止乘客误乘。
JR各公司代表色
| 公司名称（别称） | 代表色 | |
|---|---|---|
| 北海道旅客铁道 (JR北海道) | 淡绿色（当初国铁制定的“萌黄色”） | |
| 东日本旅客铁道 (JR东日本) | 绿色 | |
| 东海旅客铁道 (JR东海) | 橙色 | |
| 西日本旅客铁道 (JR西日本) | 蓝色 | |
| 四国旅客铁道 (JR四国) | 淡蓝色 | |
| 九州旅客铁道 (JR九州) | 红色 | |
| 日本货物铁道 (JR货物) | 蓝青色的容器(蓝色22号) | |
新干线
山阳新干线北陆新干线 (JR西日本段)
| 线路 | 代表色 | |
|---|---|---|
| 蓝色 | ||
| 九州新干线 | 红色 | |
| 东北新干线 上越新干线 |
绿色 | |
| 山形新干线 | 橙色 | |
| 秋田新干线 | 粉红色 | |
| 北海道新干线 | 淡绿色 | |
| 列车名 | 代表色 | |
|---|---|---|
| 希望 | 黄色 | |
| 光 | 红色 | |
| 回声/箭 | 蓝色 | |
| 瑞穗 | 橙色 | |
| 樱 | 粉红色 | |
| 燕 | 浅蓝色 | |