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观塘线
图片来自newton

观塘线（Kwun Tong Line）是港铁系统中营运中的铁路路线之一，属于城市軌道交通，路线色为绿色。观塘线共有17个车站，全程约35分钟，连接位于西贡区将军澳新市镇的调景岭站及九龙城区的黄埔站，主要途径观塘、黄大仙及油尖旺等地区。

介绍

路线大部分路段为地底路段，而九龙湾站至蓝田站间为架空路段，油塘站则为地面车站。观塘线17个车站中有8个转车站，分别为调景岭站、油塘站、钻石山站、九龙塘站、太子站、旺角站、油麻地站及何文田站，可以转乘荃湾线、将军澳线、屯马线及东铁线四条路线。

观塘线观塘至石硖尾段于1979年10月1日作为修正早期系统第一期启用，该段为前地铁系统中首段通车的路段。1982年4月26日，在地铁荃湾线通车前，修正早期系统分拆为两段，油麻地至观塘段以当时的总站观塘站命名为“观塘线”。

观塘线是港铁系统（包括前地铁系统）中少数曾多番更改终点站的路线（至今曾七次更改终点站），亦是唯一一条两度途经同一行政区的路线（九龙塘站、何文田站及黄埔站均位处九龙城区，九龙塘至何文田站间观塘线途径深水埗区及油尖旺区）。

历史

早期规划

在1960至70年代，因应香港经济急速发展，人口不断增加，公共交通的需求越来越大。英国的费尔文霍士顾问工程公司分别于1967年9月及1970年发表《香港集体运输研究》及《集体运输计划总报告书》。1967年建议方案中，观塘线建议行走来往马游塘站（现油塘站）及上环街市站（现上环站）；后于1970年建议方案进行修订，观塘支线走线缩短至马游塘站至旺角站间，旺角至中环（当时规划为遮打站）段则由港九线主线取代，港九线一半班次直通运行至观塘支线，另一半则直通运行至荃湾支线；并建议将系统划分为九期兴建，其中首四段称为“早期系统”，包括港九线海军船坞（现金钟站）至旺角段、观塘支线观塘至旺角段、荃湾支线荔枝角至旺角段以及港岛线上环街市（现上环站）至海军船坞段。1972年，港英政府同意先行兴建早期系统。

修正早期系统

1975年初，港英政府属下的集体运输临时管理局宣布，将早期系统略为缩减至15.6公里，并更改部分技术指标，成为修正早期系统。修正早期系统连接观塘至中环，于1975年11月动工兴建；北段（观塘至石硖尾）于1979年9月30日完工，并于1979年10月1日通车，由地铁公司（港铁公司前身）营运。通车初期地铁只以4卡列车行走，最低票价为港币1元。其后分别于同年12月16日由石硖尾延长至尖沙咀站。受工程因素影响，油麻地站和旺角站需要延后至12月22日和12月31日才启用。1980年2月12日修正早期系统延伸至中环站，整个修正早期系统通车日期较原定提前7星期，成为香港首条过海铁路。过海段通车的同时，地铁列车由4卡增至6卡以应付客量。

荃湾支线通车

1982年4月26日，为配合荃湾支线通车，修正早期系统一分为二，荃湾线来往旺角及中环，观塘线则来往观塘及油麻地站；所有由来往观塘及中环的乘客，需于旺角站转车，观塘线所有列车改以油麻地站下层月台为终点站（当年建筑时发现旺角站后的掉头线需伸延至油麻地站，故多建一月台以疏导乘客），而路线色系正式改用绿色代表。同年5月10日，荃湾线正式通车，荃湾站至荔景站及太子站转线月台率先启用，在荃湾线局部通车的首7天，中环站至佐敦站往返观塘线的乘客需在旺角站转车；荃湾站至荔景站往返观塘线的乘客需在太子站转车。5月17日，荃湾线馀下的太子站至荔湾站（1985年易名美孚站）5个车站启用，自此油麻地站成为观塘线的终点站，直到2016年10月23日被黄埔站取代为止。旺角站和太子站则成为接驳荃湾线的跨月台转车站。

1986年5月22日，因应客量需求，列车增至现时的8卡一组。

东区海底隧道

1984年，日本财团提出以民间兴建营运后转移模式形式建东区海底隧道，获得地铁同意。1984年初，日本财团提出东隧方案并主动同地铁接洽。同年，港英政府决定兴建第二条过海隧道——东区海底隧道。

随东隧于1989年落成，观塘线的终点站于同年的8月6日伸延到香港岛的鲗鱼涌站，与港岛线交汇；新增的蓝田站则于同年的8月9日开幕，10月1日正式启用。

值得留意的是鲗鱼涌站这个转车站的规划，该站是当时香港地铁首个“通道转乘车站”，属于当时主流之外（其他转乘站走过对面月台即可转线）。事沿当年政府跟地铁研究这条铁、陆两用的海底隧道后，地铁属意东隧与还有一年通车的港岛线太古站交汇，但政府认为东隧应迁就行车管道跟东区走廊的交汇处，铁路管道根本无法连接太古站，最后地铁唯有向下扩建鲗鱼涌站，但因地理所限，走线到达港岛后未能与港岛线并行而且呈九十度角，因此鲗鱼涌站不能以跨月台转乘规划。相比其他转线站，乘客在鲗鱼涌站转车要经过迂回的通道和上落楼层，较不方便。

纾缓鲗鱼涌乘客挤塞工程及将军澳支线通车

为了2002年通车的将军澳线作好准备，地铁公司计划在1998年7月扩建北角站以供九龙东和将军澳沿线乘客跨月台转乘港岛线。随该站扩建完工，2001年9月27日观塘线率先伸延到该站。

为配合将军澳线通车，2002年8月4日观塘线的东行终点站由香港岛临时改回九龙，并改以油塘站为临时总站，所有由北角站或鲗鱼涌站来往观塘线的乘客须在该站转车，观塘线过海路段再次被让予其他路线。同年8月18日，将军澳线正式通车，观塘线列车最终以新界东的调景岭站为东行终点站，将军澳线正式取代观塘线原有由东区海底隧道过海的路段。

当年地铁公司以将军澳线取代观塘线过海，乃由于观塘线蓝田站周边没有扩建空间，未能改建成为转线站，所以只能改动走线东延至调景岭，并改由将军澳线经油塘取道东隧过海。但由于单月台设计的宝琳站使得将军澳线效率较低，班次较疏落，繁忙时间每两分半钟一班，故部份石硖尾站至彩虹站乘客放弃这种方式，改回金钟站转车或转乘过海巴士取代；使荃湾线太子站至金钟站在繁忙时间的人流回升。除此以外，需要转车亦是另一原因，因此巴士公司便推出海报吸引观塘线乘客转乘巴士免却了油塘站转乘的不便。

观塘线延线通车

2002年12月，地铁公司建议把观塘线从油麻地站向东延伸，经何文田至黄埔，取代九广铁路公司在黄埔建造自动捷运系统的计划。随著两铁合并，观塘线延线计划可望落实，行政会议已经于2008年3月批准港铁公司对观塘线延线进行进一步规划及设计。

政府于2009年11月27日在宪报刊登观塘线延线铁路方案，将兴建一条全长约2.6公里的铁路，从现有观塘线油麻地站延伸，增设何文田及黄埔两个新站。乘客可于拟建的何文田站转乘将来的东西走廊（现称屯马线）。该延线为全线于地下行走的铁路，将为何文田南、红磡包括黄埔花园一带的居民提供便捷的铁路服务，原订2015年8月启用，后来延误至2016年10月23日。由于观塘线油麻地站月台设置特殊，油麻地站至黄埔站一段列车靠右行走（右上左落），与观塘线其馀路段的左上右落相反。

乘客量

观塘线沿线设有不少新旧工商业区、大型住宅、大型购物中心和院校。在同时连接西九龙和东九龙核心地带的效应下，加上来自东铁线和屯马线往返新界东、新界西各地和过境管制站，以及利用将军澳线过海及往来将军澳新市镇的人流（尤其是前者，很多时这类乘客的最终目的地实则邻近荃湾线，甚至东涌线的车站，因现有线路走线而乘搭观塘线），以及一些非经常性的人流增加（例如在假日市民经钻石山站或彩虹站转乘巴士或小巴到西贡游玩，或部分节日大批市民到黄大仙祠参拜，又或除夕时在钻石山和观塘等地商场举办的倒数活动吸引原位于港岛区除夕倒数的市民前往），本线在每日任何时间的载客量都是甚高，挤逼情况甚为常见。

观塘线在1989年起因可以直接过海，吸引不少原使用荃湾线过海的乘客改乘，唯2002年起观塘线过海段拨归将军澳线，不能直接过海令观塘线失却部分过海客。然而，随著将军澳新市镇的急速发展，加上政府近年积极推动的“起动九龙东”计划，将属本线服务范围的九龙湾、牛头角、观塘一带发展成九龙湾商贸区和观塘商贸区，吸引不少初创企业（尤其是创意产业）、中小企、不少原位于港岛区的私人企业办公室、甚至政府部门进驻，再加上2016年10月观塘线延线开通，令本线的服务范围包含了何文田和红磡两区，本线的客量进一步增长，而繁忙时间由旺角至油塘各站更出现不差于中环、金钟等站的挤逼现象。

根据港铁向香港立法会提交的文件披露，观塘线最繁忙时段载客率在2014年和2015年分别为95%及92%，观塘线延线通车2016年10月通车后，观塘线进一步上升，2018年最繁忙时段载客率更升至101%，（以车厢每平方米站立4人计算），最繁忙路段在石硖尾站至太子站之间。

车务

班次

观塘线如同其他市区线，班次相当频密，繁忙时间平均每约2.3分钟一班车，非繁忙时间亦维持约3至6分钟一班；惟由于黄埔站选址问题，基于施工限制，只能建造一个侧式月台供乘客上落之用，留置线亦只能建造在何文田站1号月台的后方，故何文田站和黄埔站之间需要单线双程行车。就此，观塘线于繁忙时段的下行列车采用梅花间竹的运行模式，一半班次以黄埔为终点站，另一半的班次则以何文田为终点站，在2号月台落客后于何文田站西南的侧线调头在1号月台（往调景岭方向）开始载客。

班次调整

港铁为提升服务，于2012年3月推出用心听·用心做计划，先于2012年3月24日起加强本线周六、日的服务，下午一时至二时及五时至六时，由三分半钟一班车加强至三分钟一班车，而星期日早上8:45至晚上20:00亦加密至三分半至四分钟一班车。此外，亦于8月27日起加强平日早上繁忙时间、平日紧接早上和黄昏繁忙时间及星期五晚上时段的班次，分别各加10班、6班及12班车。另外，亦由2012年11月24日起，加强星期六早上9:30至晚上7:30及晚上7:30到午夜的列车服务，分别加密至2.5分钟一班及4分钟一班。然后，亦于2014年9月1日起，加强星期一至五日间非繁忙时间列车服务，由4分钟一班加密至3.5分钟一班，而星期日上午10时至下午5时亦加密至三分钟至三分半钟一班车。由2015年8月29日起，加强星期日下午4:45到晚上8:00的列车服务，加密至2.8分钟一班；由2016年12月11日起，加强星期日早上8:45到中午12:00的列车服务，加密至2.8分钟一班。

使用车辆

型号	制造商	车辆编组	制造年代	车辆总数	上线时间	其它名称
港铁市区线韩制列车	南韩Rotem、日本三菱重工业	A-C-B+B-C+B-C-A	2001-2002	13列	2002/04/26- 2010/04/07	K-Train、K车
市区线现代化列车	英国都城嘉慕	A-C+D+B-C+D+C-A	1977-1986 1989-1995	20列	1979/10/01-	M-Train、老M车
市区线中国制列车	中国北车长春轨道客车	A-C-B+B-C+B-C-A	2010-2013	22列	2011/12/07-	C-Train

观塘线自通车至2002年4月，观塘线只有英国制的都城嘉慕电动列车行走。由2002年4月至2010年4月初期间以两款列车行走，一为英国制的都城嘉慕电动列车，共17列（原本有19列，其中一列为“实心列车”（即全列均为动力车卡，列车当时编组A195/A200）但因建造迪士尼线而减少1列，该列“实心列车”亦已改变，2007年10月，因港岛线加密班次而削减一列予港岛线行走（调走编组A215/A200）），每列8卡，从1979年10月起投入服务。及后陆续有车卡引入，并于1998年至2001年间全面翻新。而另一款为Rotem电动列车，共13列。2011年12月起，观塘线则主要以英国制列车及中国制列车行走。

在2012年3月港铁加密班次之前，观塘线有32列英制列车，另加2列中国制列车（合共34列），但由于有2列列车留厂进行大修或调往其他路线（荃湾线、港岛线、将军澳线），而每日任何时段需要有后备列车留厂，故在星期一至星期五的早上繁忙时间，观塘线只会行走28列列车。星期一至五晚上繁忙时间，则只行走26列列车。

紧急列车服务

假如以下路线出现事故，此线可视乎情况提供临时班次，以接载受影响乘客继续前往香港岛、将军澳或荃湾：

• 当荃湾线旺角站以北路段或观塘线油麻地至黄埔站之间发生故障，港铁可安排列车透过旺角站渡线与荃湾线直通运行，列车可直接来往中环站和石硖尾至调景岭各站，如同修正早期系统走线。实际情况包括2019年9月14日早上荃湾线发生故障，观塘线原往何文田列车改为过海前往中环站，其馀列车前往黄埔站，但两者分别只能维持十分钟一班，重叠区间亦需约五分钟一班。
• 当将军澳线发生故障，港铁可安排列车在离开蓝田站后经过蓝田站后备行车隧道直达北角站，如同将军澳线通车前观塘线过海走线。实际情况包括2013年12月油塘站电缆松脱事件；另外，港铁亦可安排额外列车经调景岭站以西之渡线进入将军澳线路轨直达宝琳站或康城站。

以上安排中途均无需清客，而观塘线列车亦可以直接行走（因各线讯号系统一样）。因此，市区线列车可以按需求随意调配，达致四线车务安排互通，但是可能罕有地四线同时间故障。

问题

架空天桥桥身外墙老化

港铁观塘线架空路轨建于来往六条行车线的观塘道上方，在2014年有媒体现场视察发现，近观塘站的天桥桥身外墙位置，桥身出现50处水泥缺损并露出钢筋外露，而附近桥身亦有轻微裂纹及发霉。港铁指自2014年初开始，在观塘线整段高架桥，进行大型勘测及保养工程。

车站人流承受力问题

由于观塘线早期月台及大堂设计狭窄，只设少量扶手电梯，未有预计东九龙会有大规模商业发展，导致九龙湾站、牛头角站和观塘站的月台及大堂于2005年起成为严重挤迫的“重灾区”。2014年立法会文件披露观塘线最繁忙路段载客率和客量，若以每平方米四人站立密度计算，得出94%的载客率，现时客量达4.6万人次。香港01曾报导，市区重建局向港铁提出以无偿方式提供观塘市中心重建项目土地扩建观塘站，扩阔月台及车站大堂，同时为环保连接系统提供调头路轨。但因为建议涉及到迁移往调景岭方向的路轨，而港铁亦基于其工程成本的考虑，反对进行扩建。

意外

1994年观塘线载客列车驶入九龙湾站二号月台时出轨事件

1994年1月28日晚上，一列观塘线载客列车由牛头角站驶进九龙湾站2号月台时，其中两节车卡出轨，服务严重受阻，为香港首宗载客列车出轨事件。

2013年12月电缆松脱事件

2013年12月16日，观塘线油塘站与调景岭站之间一段三十米的电缆松脱，将军澳线全线停驶近五小时。

中午12时40分，观塘线一列由调景岭往油塘站方行驶的港铁市区线中国制列车（A365/A366），驶至两站之间的五桂山隧道时，一段30米长架空电缆松脱，列车车顶碰撞电缆后冒烟抢火，数名乘客称听到几响爆炸声，并见车身外有火花，车厢灯光一度半熄，遂报警求助。消防到场后，发现列车停在离油塘站约50米外的管道内，疏散车上150名乘客，由车头的紧急出口离开车厢，徒步走到油塘站月台，事件中无人受伤。油塘站亦要全面封闭，油塘站至宝琳站及康城站服务完全瘫痪，蓝田站一度暂停服务。直至下午2时许，港铁开放蓝田站后备行车隧道，同时抽调观塘线列车，有限度提供将军澳线过海服务。港铁维持每8分钟的列车在蓝田站接载乘客后，让列车直接驶入将军澳线过海段往北角站（即等同将军澳线尚未通车时的观塘线列车行走路线）。此安排一直维持至当天下午5时35分，直至架空电缆维修完成。事故导致上述路段瘫痪近5小时，是港铁22年来最长时间的故障。

由于事故发生时，将军澳线一列韩制列车（A311/A312编组，当天担任车序025）正在肇事路段附近，后来亦被暂时调往观塘线作临时服务，因此上述时段内出现了三种不同种类的列车行走观塘线，亦是自韩制列车全面调离观塘线服务后首次再有韩制列车服务观塘线。

由于将军澳近年巴士重组大削跨区和过海线，港铁成为区内最重要交通工具。发生事故时估计约十万居民出入严重受阻，大批受影响乘客在车站内外等候，只可等港铁安排接驳旅游巴。其中观塘站、宝琳站和坑口站的港铁免费接驳巴士站外有数百人排队，大批乘客冒着寒风冷雨排队两小时才能乘搭到巴士。惟港铁职员没提供清晰指示，有夫妇排队到上车一刻才发现上错车，要重新排队；将军澳站职员更发出错误资料，派发的“乘车应变锦囊”小册子列有2013年11月底已取消的隧巴692线。与此同时，将军澳隧道在半小时内发生两宗交通意外，共10人受轻伤送院治理无大碍。连环车祸令区内交通“雪上加霜”，严重挤塞。

反修例运动期间合法游行当日局部停运

2019年8月24日，下午1时，有市民发起在观塘区举行“燃点香港·全民觉醒”大游行（游行获发不反对通知书，是合法游行），惟港铁在早上10时许，突然宣布因应公众活动，中午12时起，观塘线彩虹站至调景岭站之间的列车服务暂停；而九龙湾站至蓝田站之间各车站则暂时关闭。同时亦未有提供接驳巴士。由于港铁多次被中国政府喉舌批评在警民冲突中列车照常运作接载包括示威者在内乘客，港铁于政治压力下屈服，首次在游行开始前便关站及停驶，故引起市民关注。市民批评港铁是政府“帮凶”，做法并无必要，严重影响市民生活，港铁应尽服务香港市民的责任。立法会议员及区议员批评做法妨扰市民参与合法的公众活动。到近下午1时许，观塘站A出口闸下有4人静坐抗议封站，要求港铁高层交代。到1时55分警员成功清场后，市民在站外踢闸抗议。

到晚上8时38分，港铁车务总监刘天成向乘客发出公开信指社会争议引发了一些在铁路发生的事件和冲突是公司运作40年来最大的挑战，希望公众“谅解”观塘线的“特别车务安排”。他说关闭个别车站是“经过审慎考虑、不得已的决定”，以“确保车站内所有人安全”。列车服务于晚上11时45分回复正常。

运输及房屋局表示，港铁关闭车站并非人为错误，是由港铁公司自行提出并经政府同意，故此不需根据服务表现安排作出罚款。

2019年10月7日，因应荃湾线列车服务受上日的事故而暂停，观塘线列车以石硖尾为尾站，不停乐富、黄大仙、九龙湾、牛头角及观塘站。

其他事故

• 2000年9月18日，一名失明人士在石硖尾站不慎踏空从阔约一米车厢接驳罅隙跌落路轨，该失明人士仅及轻伤。为防止同类事件发生，地铁公司将所有现代化列车之间的驳位加上三条铁链。有关铁链已经在所有车站安装月台幕门及月台闸门之后被拆除。
• 2001年9月2日清晨，蓝田站与东区海底隧道之间一段架空电缆的避雷针遭雷电击中，导致电缆上一配件松脱，以致一列列车驶至时，电缆突擦出火花而停驶。事件导致观塘线观塘站至鲗鱼涌站服务中断大约一个半小时，此为自地铁通车以来首宗避雷针遭雷电击中事件。
• 2002年9月3日，早上约十时许，观塘线原本一列回厂列车，因控制室没有通知车长将列车回厂，使车长在调景岭站至牛头角站间继续接载乘客往油麻地。当列车离开牛头角站后，错误驶进一条往九龙湾车厂的路轨。车长发现入错路轨后随即煞停列车，其后将列车反方向倒车驶出约30公尺，待路轨修正后，列车才成功进入九龙湾站。
• 2008年12月8日，观塘线因维修人员疏忽没有关上一个架空电缆隔离器而触发短路，令架空电缆损坏断裂（架空电缆受损的地方约为油塘站向油麻地方向前行约150米的地方）。是次事故使观塘线观塘站和调景岭站之间的服务一度停顿近4小时，港铁派出接驳巴士接载受影响乘客来往观塘站和油塘站之间。
• 2011年4月，九龙湾站正逐步安装月台半身闸门，唯不断发生多次故障。首先于5月15日曾发生故障，部份已安装的闸门未能开启，要人手操作打开闸门让乘客上落车。到了同年8月2日早上上班繁忙时间，九龙湾站往调景岭方向的月台闸门发生故障，要由月台助理及乘客合力拉开闸门让乘客上落。故障时列车须改为人手操作，入站时要慢驶（限速每小时22公里），导致沿线列车服务受阻两小时，大批乘客要在彩虹站落车转乘列车（为令西行有足够列车，港铁安排部份列车于彩虹掉头），彩虹站非常挤迫。有乘客不满“港铁职员以广播粗暴喝令乘客落车”，对港铁安排混乱大表愤怒，但港铁至今并没有交代。
• 2011年8月5日，早上9时30分后，观塘线一列往调景岭方向的列车在钻石山站发现制动系统问题，乘客需下车转乘下一班列车，受阻约5至6分钟；而有问题的列车则驶回车厂检查。同日九龙湾站往调景岭方向月台​自动闸门再次故障，列车又再需要低速入站，两件事故同时造成观塘线列车挤塞。
• 2011年11月28日，晚上7时11分，观塘线一列往调景岭方向的列车在九龙湾站供电系统发生故障，乘客需下车转乘下一班列车，受阻约5至6分钟；而有问题的列车则驶至观塘侧线等待回厂检查。期间九龙湾至观塘站列车服务一度暂停。
• 2012年7月24日，观塘线介乎彩虹站至调景岭站架空路段，因发出十号飓风信号关系暂停行车，令部份乘客调景岭未能转乘其他交通工具，被逼滞留在车站内留宿过夜，职员送上饮品及垫地胶袋供乘客使用。
• 2014年11月29日，荃湾线讯号故障。荔景站因讯号问题，导致荃湾线行车较平常多约20分钟，约一小时后始恢复正常。其间港铁调动车务疏导乘客，观塘线三班往油麻地方向的列车改往中环为终点站。
• 2016年1月16日，下午近4时，调景岭站发生信号故障逾两小时，观塘站至调景岭站的列车服务受阻20分钟，多个月台逼满候车乘客，服务在傍晚6时许恢复正常。
• 2017年4月10日，傍晚近6时，观塘线的彩虹站电缆装置发生电力故障，观塘站至九龙塘站没有电力供应，列车服务受阻逾两小时，其中一辆由九龙湾开往彩虹方向的列车停留管道近一小时后，车长才打开车头紧急逃生门疏散乘客，沿路轨步行返车站，至少8人不适送院。港铁对事件致歉，车务总监刘天成承认事件严重，将会深入调查事件。
• 2017年8月5日，早上约11时20分，发生罕见的“联锁系统”故障，服务受阻逾10.5小时后，至晚上约9时35分陆续回复正常，打破港铁服务延误时间最长的纪录。根据服务延误罚款机制的计算方程式，港铁料罚2000万元罚款，打破过往纪录。
• 2018年10月16日，早上约7时，发生罕见的“联锁系统”故障，市区线发生故障，讯号系统出事导致要转为人手操作，出现严重延误。港铁车务工程总管李家润今早在电台表示，昨晚初步分析电脑数据，发现讯号系统区间电脑之间有大量资料传输同步，耗用电脑大量资源，与程式设定有关，但看不到事件与测试新系统或人为因素有关，其中本线所有列车需要全线慢驶，比正常行车时间多四十分钟。李家润说，有关情况应首先在荃湾线发生，强调凌晨4时30分已完成测试并成功转回现有系统运作，又指现有系统没有和新系统连接。他指已重置4条线的区间电脑，运作一直稳定。
• 2019年7月30日的港铁不合作运动中，观塘线方面，其中一列往黄埔方向的列车（A163/A174）于调景岭站多次被示威者阻碍车门关闭及按紧急按钮。
• 2019年8月31日，反对逃犯条例修订草案游行后，一列观塘线往调景岭方向的列车（A167/A168），晚上10时45分，行驶至太子站时，示威者声称该批乘客向记者施袭，并起脚作势施袭。双方隔着打开的车门互骂，互掟水樽、雨伞等，有人取出金属锤仔挥舞，随后示威者在车厢内取出灭火器施喷，造成列车内白烟弥漫。期间车厢外一名女子被指用手机拍摄示威者容貌，示威者试图抢夺其手机，推撞间导致一道月台幕门玻璃破裂。
• 2019年9月15日，一列观塘线列车（A191/A182），其中一个车卡（C182）因为被不计其数乘客多次投诉停站开门时，受到超过100分贝的电压声影响，该列车问题已经由九龙湾车厂跟进维修电机。
• 2019年10月2日的港铁不合作运动中，观塘线其中一列往黄埔方向的列车（A113/A130）多次受示威者阻碍车门关闭及按紧急按钮。

已搁置的发展计划

东南九龙发展延伸线计划

根据1997年时的计划，如果启德机场对面海面的填海工程落实，观塘线将会由油麻地站向东延伸，经何文田（交汇当时计划的东九龙线，现为屯马线一部分）及新填海区，最后到达原有的牛头角站和自身交汇。该段属长远计划性质的延线，称为“东西九龙线铁路”，观塘线在延伸后亦成为一条“9”字形的路线。由于2004年的启德规划检讨已采用“不填海”为原则，上述延线计划实际上已不可能兴建。但是2007年11月8日，行政会议通过新修订的启德城中心发展规划大纲。而上述延线计划将改为以黄埔站作终点站。

黄埔至炮台山段

政府曾计划兴建香港第五条过海铁路，由黄埔连接至炮台山站，使观塘线再次过海。但在香港第四条过海铁路落实兴建后，该计划已遭搁置。