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下三叉河橋 圖片來自隨意窩Xuite

海線鐵路三叉河橋，橫越西湖溪，地理位置接近西湖溪的出海口附近，西側面對著台灣海峽。 下三叉河橋是位於台灣苗栗縣西湖溪上的一座鐵路橋樑，連接苗栗縣後龍鎮 (台灣)龍港車站與通霄鎮白沙屯車站，於舊橋上游側重建新橋。

現在的鐵路下三叉河橋，是1988重建在1990年12月完工通車啟用，而在現今的河面之上，可看到早期於日治時期所興建的舊下三叉河橋的橋墩遺跡(1922年)，舊橋位於新橋西側約40公尺的位置，比新橋還要在更靠近西湖溪的出海口。

沿革與設計

早期第一代橋

海線鐵路後龍車站～公司藔（今龍港車站）～白沙屯～新埔車站 ～通霄車站～苑裡車站間路段自1920年5月開工興建，其中公司藔（今龍港站）至白沙屯車站間跨越西湖溪的「下三叉河橋」，原本設計為每孔跨度19.2公尺的上承式鋼鈑梁橋9孔，橋墩沉箱深度9公尺，但為防範洪水氾濫侵襲橋梁，變更設計為12孔鋼鈑梁橋，於1920年11月動工，1922年完工，並隨著海線鐵路於同年10月11日全線通車而啟用。

戰後第一代橋於1959年八七水災時，遭洪水沖毀橋梁北方（龍港車站方向）3孔橋墩，鋼梁流失，台鐵局重建該3孔橋墩並再增建1孔，變為13孔橋，全長257.2公尺。由於下三叉河橋位於海口，橋墩橋台受海水侵蝕，風化嚴重且已龜裂，復因建造時期植根不深，歷年迭經水流沖刷覆土更淺，所以在1983年加固P4～P9以及P12號橋墩，並抽換鋼梁7孔，以維持行車。

第二代橋

日本時代後期及戰後，台鐵局陸續改建或補強老舊鐵路橋梁，並自1980年代起，大規模辦理舊橋重建，如下： 已在日本時代後期重建者，例如配合民雄車站至嘉義車站間複線工程，於1941年完工的第二代臺鐵牛稠溪橋 。 已配合戰後美援時期重建者，例如1953年竣工通車的第二代臺鐵曾文溪橋。 已列入其他鐵路擴建複線計畫而重建者，例如配合高屏鐵路擴建雙軌工程，於1987年6月17日完工通車的新高屏溪橋。另計羅列出29座橋梁，分別納入「鐵路沿線老舊橋梁重建工程」及「五大橋梁重建工程」兩項計畫。其中龍港站至白沙屯站間的下三叉河橋改建，屬於「鐵路沿線老舊橋梁重建工程」項目。新橋（第二代橋）建造於第一代橋上游側約40公尺處，由中華顧問工程司細部設計、行政院退除役官兵輔導委員會榮民工程公司承包，下部結構為單圓柱懸臂式RC橋墩、基礎為直徑5.5公尺沉箱（深度20公尺），而上部結構則為簡支預力箱型梁，梁底規劃距河面8.6公尺，較第一代橋還高出3.42公尺。第二代橋全長297公尺，計15孔橋孔，每孔跨度19.8公尺，此外配合海線鐵路局部路段複線化，採複線橋梁設計。該橋自1988年4月4日開工，1990年12月15日完成東主正線通車並停用第一代橋，隔年（1991年）2月9日完成西主正線通車，隔日龍港車站至白沙屯車站間啟用雙單線中央控制行車制（CTC）行車。

近期

第一代橋：1990年停用後，台鐵立即拆除橋樑上部的鋼鈑梁。至於橋墩，考量橋梁位於西湖溪出海口，有小型漁船出入，因河川可能受海流或河流沖刷而改道，河面難以認定，如果依河床面拆除橋墩，唯恐河道變更及發生乾潮時有漁船進出，有發生觸礁的危除，因此保留橋墩至今。後龍段分項工程，利用殘存的第一代橋橋墩，架設新的鋼橋，銜接西湖溪南北兩端既有的綠光海風自行車道，避免自行車愛好者繞行至台61線與汽機車爭道，目前正施工中，以利用舊橋墩之價值。 第二代橋：現役中。因下三叉河橋位於西湖溪出海口，周邊有風力發電機矗立，易達性佳，攝影的構圖方式多樣化，因此成為熱門的攝影愛好者取材地點。

橋梁結構

臺 鐵 橋 梁 混 凝 土 鹽 害 ， 以 位 於 海 線龍 港－白 沙 屯 站間K145+793~146+090，且緊鄰臺灣海峽出口處的下三叉河橋，最具代表性。這座橋梁建於民國 76 年，總計 15 跨，全長 297 公尺，軌道為雙線路段，結構為預力 RC 版梁，設計之保護層厚度，柱為 10 公分、梁底版為 2.5 公分。 下三叉河橋建於民國 76 年，總計 15 跨，全長 297 公尺。

91 年間，此座橋梁底版及橋墩陸續出現混凝土劣化、鋼筋裸露的現象，鹽害最嚴重處，發生在 P7 以南至 P10 橋墩間，恰為高灘地處之連續三跨橋底版及帽梁底部；其次為跨河段之 P5-P7 間橋底版；其餘如橋墩及人行道版部分，亦出現零星破損或裂縫。

三叉河橋橋墩日本 JRSE 與台鐵局團隊合作示範 SSI 工法於下三叉河橋施工。

維護三叉河橋橋墩

1. 保護層厚度：早期混凝土橋梁，底板鋼筋常有因施工誤差造成保護層 厚度不足（小於 2.5 公分）之情形，因此一旦處於鹽害環境，氯離子 滲入，即造成鋼筋腐蝕及混凝土剝落之現象。故為免影響混凝土使用 年限，可於設計階段詳加評估足夠之保護層厚度，施工時嚴格執行。 2. 定期檢查及維修：鹽害環境不可避免，氯離子入侵與擴散係與日俱增， 橋梁於定期檢查中發現混凝土異狀，如能早日採鑽心等破壞性檢驗， 確定中性化及氯離子含量，並及時補修，將可早期抑止後續擴散效應。 3. 材料與工法氯離子對鋼筋之破壞猶如隱形殺手，有鑒於國內尚無相 關補修規範，故補修材料之選擇最為關鍵，需事先確認其與氯離子之 化學效應，以阻隔內部內部劣化條件持續，造成惡性循環。 4. 自然電位法：藉由此電位差量測，可觀察鋼筋腐蝕情形，藉以推測氯 離子於混凝土內部之破壞程度。尤其位於鹽害環境之 RC 結構物，可 事先安裝，以利定期追蹤。

紀事

下三叉河橋與龍港車站、下南勢坑溪橋、下後龍溪橋距離不遠，且橋梁改建時需一併完成後龍站至白沙屯北號誌站之間的複線化與鐵路線形調整。

因工程單位一起實施下列改建工程： 拆除日本時代大正年間所建的木造龍港站站房，於原舊站房南方約120公尺處新建新站房，並且調整月台位置。不過，二代下三叉河橋通車後大約半年，龍港站即在1991年6月22日停止售票，降等為無人招呼站，新站房重新佈置改為道班工房。

重建後龍站至龍港站間下南勢坑溪橋（長118.8公尺）。

重建後龍站至龍港站間下後龍溪橋（長534.6公尺）。

第二代下三叉河橋完工後，台鐵在該座橋位於三叉河（西湖溪流域）出海口上，「叉」是「義」字的簡筆，河名三叉，實則慕義，在二代橋北岸西主正線路基旁設置石碑，石碑北面以草書題「下三叉河橋」五字，而南面則題有「三叉揚義」四字，並另於碑座鑲上〈海線下三叉河橋重建紀要〉、歷年鐵路沿線老舊橋梁重建工程主要人員與殉職人員芳名等等，以茲紀念。

影片

CK124 春之列車 鳴笛通過下三叉河橋 5830次

台鐵海線日常_下三叉河橋