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海岸線 (臺鐵)

海岸線

圖片來自smiletaiwan

基本資料

地理位置　　 中華民國（臺灣）
　　　　　　竹南 - 彰化

營運日期　　1922年10月11日（大正11年）

主要車站　　竹南、後龍、通霄、苑裡、大甲、
                      台中港、清水、沙鹿、龍井、大肚彰化

服務類型　　客運、貨運

軌距　　　　1,067公釐（窄軌）

海岸線「海線」這種稱法也被臺灣鐵路管理局在時刻表與車站標示上使用。本文是指臺灣鐵路管理局經營竹南至彰化間兩條平行線中，偏向海岸的鐵道線。由於海岸線的路線位置較為靠近臺灣西部的海岸，尤以竹南至苑裡間甚為靠近，部分路段更可以直接從車窗望見台灣海峽之海景，而且路線走向也與偏內陸的臺中線相當，加上興建時間較晚，為了能與臺中線（山線）做為區別，相對於海岸線則被稱為「海線」。[1]

目錄

路線資訊

  • 經營管轄：臺灣鐵路管理局
  • 路線距離：竹南 - 彰化間90.2 km（但於大肚溪南號誌站至彰化站間與山線路軌合併）
  • 軌距：1,067 毫米
  • 車站數：16（不含起訖車站；2008年2月）
  • 開業時間：1922年10月11日全線開通
  • 區間（ ＝表示雙線，－表示單線）：竹南＝談文南號誌－大山＝白沙屯－新埔＝通霄－苑裡＝日南－大甲＝台中港＝清水－追分＝大肚溪南號誌＝（與山線共用路軌）彰化。
  • 電化區間：全線（交流25KV）
  • 大甲＝台中港＝清水的雙線區間，列車多半靠右行駛（南下列車行駛西正線，北上列車行駛東正線）。
  • 通霄＝新埔間列車多半行駛東正線。
  • 隧道數目：1座
    • 大甲=台中港間：大甲（河底隧道，穿越水尾溪。）

營運狀態

  • 區間車
  • 西部幹線對號列車
  • 過往曾有經海線但不停靠海線各站的自強號列車及莒光號列車，目前僅有109次(週一至週六行駛)及126次(週日行駛)於海線只停靠沙鹿、大甲2站，其餘對號列車均至少停靠後龍、通霄、苑裡、大甲、清水、沙鹿6站。
  • 1999年九二一大地震造成山線不通期間，山線對號列車全數改經由海線行駛。自強號於海線各站均不辦理客運，莒光號及復興號於後龍、大甲、沙鹿3站辦理客運；北上自強號則先行駛至台中站載客後折返走成追線經海線繼續行駛。

使用車輛

  • 自強號 （2021年4月21日起使用）
    • TEMU1000太魯閣自強號(不得使用電子票證搭乘)：運用車次：278次、285次
    • 推拉式PP自強號運用車次：103次、109次(逢週日停駛)、112次、119次(逢週一、週五行駛)、126次(逢週日行駛)、130次(逢週五、日停駛)、140次(逢週五行駛)、145次(逢週日停駛)、146次、159次(逢週日行駛)、160次(逢週日行駛)、185次(逢週日行駛)、484次（逢週五行駛）
  • 區間車、區間快車
    • EMU500用於北湖、新竹、竹南~彰化的區間車及少數成追線班次(1組4節車廂行駛)。2046次區間快及多數成追線班次(2組8節車廂行駛)
    • EMU600用於成追線運用(2組8節行駛)
    • EMU700用於2008、2033次區間快及成追線運用。
    • EMU800用於2008、2033次區間快及成追線運用。
  • 迴送列車
    • DR1000柴油客車 : 逢週二、四行駛1842C、1831C次往返於新竹~彰化間的內灣線列車迴送編組(迴送2節)
    • R20 / R100 / R150型柴電機車單機 : 往返於彰化~台中港站間的7112、7113次台中港線穀物列車牽引本務迴送(配合穀物船船期行駛)
  • 貨物列車
    • 散裝貨物列車
      • 7501、7502次(逢週六、日，例假日停駛)、7202次(逢週五、六、日，例假日停駛)、7204次(逢週五行駛)、7021次(週六、日，例假日停駛)
    • 穀物運送貨物列車
      • 7101、7102次(配合穀物船船期行駛)

路線簡介

  • 1919年，台灣農工物資的出口隨著世界經濟發展而大為增加，但縱貫線十六份（今勝興）一帶的陡坡，造成路線上的瓶頸列車無法增加班次，造成不少貨物堆積於車站內無力運送，爆發「滯貨事件」。總督明石元二郎因而決定興建海岸線鐵路來疏運。但當時臺中市民對此激烈反對，認為新設之幹線不經臺中，會導致城市衰退，並號召全市罷工。唯在明石的強悍立場下，海岸線仍依原計畫興建。滯貨現象也確實因為路線改善而減輕不少。
  • 首段路線於1920年12月25日通車[2]，自台中線王田驛（今成功車站）至清水，此後陸續推進、全線於1922年10月10日通車，翌日開始營運，並在通霄車站舉行海線鐵路通車典禮，同日又設追分驛（今追分車站）直通彰化。貨運列車行經竹南（或彰化）時改走海線，使得運輸問題從此大為改善。

主幹線之爭

  • 在海岸線於1922年完工通車之後，形成台灣中部存在有兩條平行鐵路線的情況，因此長期以來海線與山線之間何者才是縱貫線主線，一直存有爭議。台鐵方面，根據統計年鑑上的分類方式，海線與山線都被歸類為幹線而不屬於支線。然而，由於海線與山線兩條路線的長度並不相同，因此在海線完工後，車站營業里程跟隨實際線名搬到海線計算，再加上當時主要長途列車皆改經海線行駛，因此在大部分人的認知中，是以海線作為縱貫線主線，山線作為支線，但實際上根據台鐵的定義山線是獨立以「臺中線」的名稱存在，兩條路線皆屬幹線等級[3]:33頁。
  • 然而，隨著列車動力的提升與西部幹線全面雙線化於1998年完工，山線勝興段（今稱為舊山線）的瓶頸問題逐漸緩和，西部幹線對號列車又逐漸改以臺中線作為行駛路線，相對的經海線對號列車則較少，且部分路段仍為單線，導致在一般人的認知中，海線與山線之間到底何者為主要路線的界定，又逐漸變得模糊。
  • 1998年9月24日，配合臺中線的改線與全線雙軌化工程（新山線）完工且全線通車，臺鐵改以山線作為運費計算里程的基準，但仍以海線里程（又稱為舊里程）作為車站營業里程[4]，以避免工務上需大規模變更既有里程標。2009年全線里程重測後，彰化以南的車站營業里程改為經由山線（但電化桿上的里程標仍沿用經由海線的里程），運費計算里程方與車站營業里程一致。
  • 與「山線」相同，臺灣鐵路管理局內部部分官方資料亦無海岸線或海線名稱，而諸如年度統計年報內，海線營業里程資訊亦納入縱貫線。[5]

車站一覽

  • 海岸線曾一度（2003年-2008年間）使用通用拼音作為各站譯名，除縣、省轄市以上地名保留威妥瑪或郵政式拼音外，現已逐步更換為漢語拼音。
  • 註：車站等級：分為特等、一等、二等、三等、甲簡、乙簡、丙簡、簡易、招呼、號誌

其他設施

名稱
（國音電碼） 		英語名稱[6] 所在區間及備註 所在地
談文南號誌
（ㄨㄣㄋ） 		South Tanwen Signal 談文＝大山間
雙線會車區間 		苗栗縣 造橋鄉
大肚溪南號誌
（ㄚㄋㄓ） 		Dadu River South Signal 追分＝彰化間
臺中線（山線）（實際分歧點）
由彰化車站的面板控制山、海線軌道切換 		彰化縣 彰化市

廢止車站及設施

車站名稱
（國音電碼） 		英語名稱 編號 營業里程
竹南起 		等級 所在區間及備註 所在地
白沙屯北號誌
（ㄅㄚㄅ） 		Baishatun North Signal --- --- 號誌 龍港＝白沙屯間 苗栗縣 通霄鎮
苑裡南號誌 Yuanli South Signal --- --- 號誌 苑裡＝日南北號誌間 苑裡鎮
日南北號誌 Rinan North Signal --- --- 號誌 苑裡南號誌＝日南間 臺中市 大甲區
大肚調車場
（ㄉㄉㄤ） 		Dadu Yard --- 78.1 --- 龍井＝大肚間 大肚區
大肚溪北號誌
（ㄚㄅㄓ） 		Dadu River North Signal --- 84.6 號誌 追分＝彰化間

未來規畫

  • 規劃一條連結臺中市大甲區、外埔區、后里區的甲後線，及一條連結臺中市清水區、神岡區、潭子區的大台中高架環狀捷運鐵路。除此之外，臺中市政府於西元2013年開始進行「大臺中地區山海線鐵路雙軌高架化建置計畫」可行性評估的的工作。[7][8][9][10]
  • 海線雙軌化及部分高架化工程（大甲-追分）: 規劃自大甲車站北側成功陸橋後、鐵砧山平交道（開元路）前開始高架至過省牧場平交道（二崁路）後降至平面，並於臺中港站前後路段維持原平面軌道配置，以降低工程經費並維持臺中港支線貨運功能，之後再從清水海濱路平交道前再次高架，直至沙鹿安良街平交道（興安路）後再降為平面雙軌化至追分站。[11]
  • 苑裡鐵路高架化工程
外環道與陸橋皆改成平面道路 消除平交道潛在危險 鐵路兩側連通、縫合都市發展、擴大都計效益 備忘錄與規格
能解決台1線外環道經常性淹水、台1線東門橋和縣道140號南苑陸橋皆改正為平面化道路、並預留給將來拓寬雙向四車道的使用空間 五南、西勢、房裡、新復等四處平交道 成功路、建國路、為公路、和平路、博愛路、大興路、鄉道苗5-1線、苗5-2線、苗5-3線、苗47-1線以及未來預留給兩側都市計畫道路的通道 須有準確設計過的橋墩間距
攸關苑裡的整體發展
佔地2公頃的倉儲區土地，也可依都市計畫變更程序，變更開發為住宅區或商業區，土地的增值可觀，能為台鐵帶來鉅額的財產收入，這項建設對地方和台鐵同蒙其利

相關條目

參見

外部連結

相關視頻

縱貫鐵路-海線古站巡禮__台灣鐵道之旅系列09

參考文獻

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